685
8月14日，“美一好”品牌管理公司在微博上发出了一则讣告，文内指出，美一好品牌管理公司创始人林文钦于2021年8月12日驾驶蔚来ES8，并启用自动驾驶功能（NOP领航功能）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。
由此，蔚来被推上了风口浪尖。
蔚来在8月16日晚间首次针对该事件发布了声明，并针对网上流传的私自删改数据的行为及员工被传唤进行辟谣。
还记得，原华为公司原智能驾驶产品部部长苏菁的言论曾引发争议：“普通用户对于新科技产品会有倾向性，一开始他们会完全不信任，一旦试过觉得很好后，就会非常非常信任，这其实就是出事故的开始。”
近年来，因“自动驾驶”引发的事故不断，苏菁的这句话似乎正在应验。
自动驾驶错了吗？
8月16日，理想汽车创始人李想在朋友圈发文，呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。一个多余的中文字也不能有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。并提出，“在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。”
随后，360 创始人、董事长周鸿祎表示赞同：“人工智能不是营销话术，没有那么神奇，自动驾驶无人驾驶还有很多路要走很多坑要填，不能为了营销误导用户，李想的建议我大部分赞同，L2 到 L5 都是行业黑话自娱自乐，应该变成普通用户可以望文生义的简单概念，但是 L3 = 自动辅助驾驶容易混淆误解，还是 L3 = 高级辅助驾驶比较好”。
同日，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在微博也发布了一些个人看法：L2级别辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作主体，也是责任主体。L4以上级别自动驾驶功能，车内无人状态下，操作主体是车辆本身，责任主体当归属主机厂。并举例威马产品定义L4级自动驾驶是限定在部分场景下的，更为严谨。
看看，多么理智、中立又客观，但回顾以往，却没看见他们在推广上有半点克制。
小鹏汽车以“最懂中国的自动驾驶”、“L3级自动驾驶辅助系统”、“未来驾驶”、“放手泊车”等字眼进行宣传。
理想汽车官网驾驶视频中有“无须控制方向盘”的镜头，宣传语中“自动上下匝道”、“自主超车”等功能介绍易引起消费者误解。
威马更是在官网首页直接放出“国内首款无人驾驶量产车型”，在此页面中并没有标明“部分场景”。
此外，具有品牌领导力的奔驰、宝马、奥迪三家也曾做出过度宣传。
奥迪A8的宣传中多有“公共道路测试”、“放开双手”、“L3级自动驾驶”等易误解内容。
奔驰官网明确指出可“两分半内免手控”。
宝马声称旗下产品在未来可拥有“独立应对交通道路的能力”，同一页面中宣传现有产品已经含有“未来科技”。
如此铺天盖地又如此笃定的宣传词汇，说对消费者没有影响，是绝不可能的。
特斯拉最早于2014年10月开始在ModelS和ModelX上安装第一代自动驾驶系统Autopilot1.0，并掀起了自动驾驶的潮流，此后，“自动驾驶”的概念逐渐引入了国内市场。特斯拉CEO马斯克曾多次在公开场合强调、暗示特斯拉的FSD功能已经达到了L5级别自动驾驶，直至今年才改口“只是辅助驾驶”。
在过去的7年间，春笋一般崛起的新势力们或多或少都会与特斯拉进行对标，强调自身科技感，无一不将“攻克自动驾驶”作为目标之一，这也是它们吸引消费者的一个重大卖点。
小鹏早在2018年发布了一则对于G3车型的宣传视频，视频中着重提及了G3的智能化和自动驾驶水平。视频中的驾驶员不仅双手离开了方向盘，同时还在车内作出了拍照打卡、吃东西等行为。
图源：搜狐汽车《夸大描述+违规驾驶 小鹏汽车广告被批“三观不正”》
蔚来CEO李斌在2017年的全球创新科技大会、腾讯“云+未来”峰会、未来出行高层论坛等公开场合多次发言：“量产的ES8可以解放驾驶员50%的时间，五成时间以上，车的安全性比你自己开不差”，并在2018年的ES8发布会上再次强调“NIO pilot可以解放驾驶员在车内的时间”，而蔚来的副总沈斐也在微博上发布过“使用自动辅助驾驶可以边吃东西边开车”的相关内容。
图源：2018年12月蔚来ES8发布会
图源：网传沈斐微博截图
在高层、技术人员以及营销宣传的塑造之下，自动驾驶似乎已经成了一个“理想国”——解放双手、让驾驶员得到放松、比人工驾驶要更加安全。
然而，血淋淋的事实摆在眼前：特斯拉自2018年以来已经造成11起安全事故，导致17人受伤1人死亡；理想ONE上市至今发生过三起自动驾驶事故；销售展示小鹏G3自动驾驶追尾前车；再到今时今日林文钦不幸逝世……
“自动驾驶”一夜从备受欢迎的香饽饽变成夺命武器，但真正犯错的，是将“自动驾驶”视为流量钥匙和财富密码的车企们。
改个名字就行了吗
在车企高层们的发言中，似乎将这些意外仅仅归结于概念混淆、营销误导，将名称统一就能解决问题。但事实真的如此吗？
的确，新能源汽车的电子电气架构给了自动驾驶技术一个大展身手的舞台，在无数的言论中，未来的汽车就是“四个轮子的手机”、“可以移动的电脑”，车企的言论、马斯克的“吹牛X”，都在很多不明就里的普通人心里埋下了对“自动驾驶”印象的种子。
对于造车新势力来说，“自动驾驶”就是通往未来的一条大道。在消费者心里，自动驾驶是车辆“高级程度”的衡量标准之一，在投资人心中，自动驾驶则能提升企业估值的利器。
知名分析师吉恩·蒙斯特预计，来自FSD一次性购买和订阅的营业利润今年将达到6亿美元，在十年内，仅FSD的市场价值就将达到8500亿美元，超过特斯拉公司现在约6200亿美元的市值。
8月12日，蔚来董事长李斌在财报电话会上表示：“截至7月份，NIO Pilot自动辅助驾驶行驶总里程已超2亿公里。未来，NIO Pilot带来的收益平均可以提高3至4个点毛利。”
然而在今天，这些为企业创造利润、在消费者中风靡的自动驾驶技术，都并非是成熟的、完善的，只是在有限条件下可以实现的部分自动驾驶。但在实际宣传和售卖中，车企或多或少都有意无意地在偷换概念，模糊自动驾驶与辅助驾驶的界限。
要规避此类事情再次发生，首先要做的，是车企规范自己的言行，将界线划清。
电脑宕机可以接受，程序崩溃也可以重跑，然而“自动驾驶”的升级完善却是以生命为代价。即使自动驾驶必须通过让消费者持续使用，从而采集更多的自动驾驶信息以及路面状况，通过数据不断训练AI，提升算法精确性，但在此过程中，车企必须要将产品的能力范围严格界定，不能求一时之快。
这也给监管部门提出了更高的要求。
在自动驾驶的等级划分中，L1~L2自动驾驶基本被定义为“辅助驾驶”，驾驶掌控权在于司机，事故的责任也在于司机本人。而在L3以上，负责任的则是车辆本身。
由于新能源汽车的技术发展过于快速，也由于涉及到法律伦理问题，世界上至今并没有相应的法规可以监管。在此前特斯拉的事故中，保险公司也曾因为没有自动驾驶相关的条款而拒绝赔付。
但就在前几天，NHTSA已经启动了对特斯拉Autopilot的调查，美国的监管部门正式介入，或许意味着在不久的将来就会有对应法律出现，从而进一步提升社会各界对自动驾驶安全问题的重视度。
自动驾驶的初衷是为了减少驾驶事故，让驾驶员更加轻松安全。但在技术尚未完善的阶段，拥有发言权的企业与媒体应当清楚明确的普及自动驾驶与辅助驾驶的区别，确保消费者了解正确使用方式，不会过于沉浸于辅助驾驶功能。
技术名称统一、杜绝过度营销固然是必行的一步，但我们更应该高度重视和完善智能汽车技术在使用过程中的安全保障、风险提示和防范措施，给用户更多充分学习、交流和理解的机会。这需要全行业的共识和努力，也需要国家从法律法规和安全教育等方面给予完善和支持。
动辄千亿的庞然市值让大家都有些恍惚了，似乎成功就是这么的轻易简单，却忽视了数字之下要背负的社会责任。今时今日是一记警钟，更是一个契机，新势力们为销量和业绩向未来透支的光辉顺利，终需要付出代价。
——END——
《汽车通讯社》原创文章，未经许可不得转载。对不遵守本声明、恶意使用、不当转载引用《汽车通讯社》原创文章者，保留追究其法律责任的权利。
内容由作者提供，不代表易车立场
