三缸的奇骏咋样？东风日产高管：我们敢卖，就是有底的

2021年了，三缸机到底行不行？

就我们抢先体验过新一代奇骏后，可以负责任地说一句：这台三缸动力平顺性，超过了不少四缸机，在怠速和起步阶段抖动感以及噪音抑制表现上佳。如果没人告诉你这是一台三缸机，你一定不会知道；即便告诉你这是三缸机，你也不会相信。

可能大家都有一个疑问：为什么在宝马、通用、本田等主流车企都纷纷回归四缸之际，在明知消费者强烈排斥的情况下，日产还要冒这个险，在一台仅次于轩逸的销量担当上改用三缸机呢？

小编认为：摆在东风日产面前的，首先是应对国内的"双积分"政策。

我国已经明确了2030年碳达峰和2060年碳中和的目标。具体到汽车行业，所谓"双积分"，即是由平均燃油消耗量积分与新能源汽车积分相加所得，新能源汽车的正积分可以抵扣同等数量的平均燃料消耗量负积分。

那东风日产现在的双积分情况是怎么样的呢？

2020年油耗积分以及双积分双双垫底。你别笑：平均数据显示，东风日产新能源汽车销量占比只有可怜的1%。正积分上这么拉胯，轩逸再怎么热销，也只是拉大了负积分的负值。

而另一方面，2020年，国内仅3成车企平均燃料消耗量达标，而目前双积分在市面上的流通价格已经从最初的几百元上涨至2000-3000元/分。

另外，在技术层面，三缸发动机相比四缸发动机减少了整整一套进排气组件、活塞连杆结构，成本方面有相当大的优势。在新能源转型的阵痛期，如果再不节能减排，只会让"技术日产"的称号继续拉胯下去，而三缸机，似乎就成了东风日产的最后一根救命稻草。

虽然是有点"被逼无奈"的意思，但东风日产对于他们怒砸190亿研发的这台全新奇骏还是充满技术自信的，尤其是这台能爆发出204匹马力的1.5T三缸机：

这台发动机采用了日产独步全球的可变压缩比技术，可以实现压缩比在8:1到14:1之间的变化，机械素质并不低，同时动力参数也很亮眼。数据方面，这台发动机能迸发出204匹的最大马力，最大扭矩高达300牛米，比新款本田CR-V上搭载的L15B还要强，甚至超越了一些2.0T发动机的动力水平。

至于网友最看重的三缸机抖动方面，相信就近几年来说，市面上所有的全新一代奇骏应该都不会出现这类的问题，毕竟这台发动机搭载了日产的可变压缩比技术，同时还有全新的VCT活塞连杆机构等一系列技术来抑制抖动，在技术层面，日产还是能让人安心的。

另外有一点，新一代奇骏的动力适配，还得为未来考虑，譬如那套日产未来的主打动力e-Power系统。从e-Power技术特性来看，它更像一台增程式动力系统，也就是燃油机用于给电动机发电储能，发动机不硬连接车身，持续以较高的工作效率向电池充电。

未来搭载在新一代奇骏上的e-Power系统，有可能使用的就是三缸发动机。而且，日产配备了一块容量不大，却可以快充快放的电池，这块电池以充放电的方式来为电机供能。

日产高管对于全新奇骏的未来也是很看好的---东风日产汽车销售有限公司的副总经理张继辉就曾对外界作出回应："希望消费者不要纠结三缸四缸，就像航天飞机和中国卫星上天，那不是咱们的专业，能上天就好了。我们既然敢推出这款车，我们就是有底气的。"

反正狠话已经放了出去，剩下的就让时间来解答吧。

不过问题来了，虽然我相信东风日产的这台三缸机不会有什么问题，但是东风日产为什么还要这样极力地去证明三缸机是没有问题的呢？

这就像是，明知道自己做得不对，但是偏要嘴硬，非要用一些其它的方式去证明它没有问题。这样带来的后果也很明显，即使东风日产可以扭转了大家的看法，但全新一代奇骏依然无法改变它搭载的三缸机的事实。

所以这我就不懂了，三缸机又不是原罪，为什么非要强调这一点呢？至于好不好开，大家去4S店试驾一次不就知道了吗？