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➤自特斯拉Model S的首次惊艳亮相一眨眼就过去了十年，在这不长也不算短的时间内，全世界的人们似乎也渐渐开始习惯电动汽车的存在了。相信不少身边有朋友开电动汽车的肯定听过这句话：开过电车就不想再开油车了。
这十年间，电动汽车开始“野蛮”发展的缘由很大程度上得益于电芯技术的突破，使得电动汽车在短途以及某些中途工况下的使用便利性以及使用体验都得到了进一步的提升。
但尽管如此，“续航焦虑”这四个字，依旧高挂在全世界大部分内燃机汽车车主、以及已经成为电动汽车车主的心中。但今天这不是我们要聊的主题，而是如标题所示，聊聊电动汽车的“肥胖焦虑”。
已经众所周知的一点是，电机拥有内燃机无可匹机的瞬时扭矩爆发特性，可以使其在需要频繁启停工况下的驾驶感受变得更为轻快，让人有一种电动车非常好开的直观感受。
但相信，更多朋友都没留意过这个问题，为什么跑起来如此轻快的电动汽车却普遍存在“超高”的整备质量？
公平起见，我们就拿同一个平台下的汽油车与电动车的整备质量进行横向对比。
▲ 帝豪GS
▲ 帝豪GSe
这款车的纯燃油版本车型的整备质量为1365/1405/1415kg（1.4T手动/1.5T DCT/1.4T CVT）；而其纯电版本帝豪GSe的整备质量则为1635kg，整整比燃油版本最重的车型还重了220kg，这几乎相当于三个成年壮男的重量。
也就是说，帝豪GSe的空载状况就相当于帝豪GS随时载着这三个成年壮男行驶的水平。
当然了，即使如此也并不能说，帝豪GS的能耗表现就绝对优于帝豪GSe了，因为它们的补能方式、能量转化效率等方面都是迥然不同的。
并且，撇开补能的便利性来说，帝豪GSe的用车成本显然是低于纯燃油车的帝豪GS的（这里暂且不提车辆二手价格的折损率）。
如果在拥堵的大城市走走停停，由于电动机有着BUG一般的“零起特性”，并没有所谓的怠速工况，更不需要离合器，所以在车辆静止时，理论上甚至能够做到0能耗，当然，车辆的电气设备以及在大夏天开着空调还是会损耗12V蓄电池的电量的。
而如果需要开长途，内燃机在较为恒定工况下又能拥有理想的做功效率，并且随着油箱内汽油的逐渐消耗，车辆的续航里程可能还会因为车重的减少进一步增加（程度甚微，毕竟一箱油的重量大概也就是半个成年人的体重），一箱油在高速上开个800甚至1000公里都不是什么新鲜事。
然而，现实情况不可能做到如此理想化，虽然在城市内，燃油车的温室气体排放显然更多，但不是所有车主都拥有十分便利的补能条件，偶尔要开个长途的情况也是有的。
综上所述，电动车型“续航焦虑”的实质是“补能焦虑”，至少与车辆的整备质量没有特别明显的关系。
但话又说回来，为什么“轻量化”依旧是许多汽车厂商也反复提及的一个词呢？
▲ AION Y
▲ AION V
▲ AION LX
以广汽埃安的3款纯电SUV车型为例。
指导售价由低到高分别为AION Y（10.46-14.86万）、AION V（17.76-23.96万），以及AION LX（22.96-34.96万）。按理说，这三台车的各项表现也应该是随着价格而逐级提升的，而现实却并非如此。
诚然，AION LX的高功率版本拥有408Ps的最大马力输出，官方0-100km/h加速时间仅为3.9s，但除此以外，在底盘的NVH表现上，AION LX甚至可能都不是三者最好的那一位。
▲ AION LX后悬架结构
▲ AION V后悬架结构
▲ AION Y后悬架结构
在底盘的滤震性以及隔绝感表现方面，即使AION LX的后独立悬架采用了更多铝合金材料制成的下控制臂，却并没有与AION V的表现拉开差距；而在我们的试乘、试驾体验中，却发现AION Y的整体底盘表现十分出色，风头甚至盖过了其“大哥”车型AION V。
这就很有意思了，按理说，AION Y的后悬架就是一根普普通通的扭转梁，而按照绝大多数人的固有印象，扭力梁悬架在舒适性上天生就存在着一定的劣势才对，那么AION Y又是如何做到的呢？
其实，究其奥秘，有点像是选材与烹饪之间的关系。面对一条数百斤的金枪鱼，想必普通的烹饪爱好者早就毫无头绪了；但如果把食材换成是一块五花肉、一把细面，就到处都能吃到好吃的佳肴。
▲ 没有人会质疑搭载扭转梁悬架的福特Fiesta ST的操控表现，这也侧面证明了底盘调校的重要性，某些情况下甚至要高于底盘用料本身
如果把选材比作车辆底盘的用料，那么如何调校出理想化的底盘，就像是烹饪的手法；材料越高级，烹饪的难度反而会变得更大。
而不仅是悬架结构本身的复杂程度，这时候还会有一个起着决定性作用的参数——整备质量，在此时又闪亮登场了。
对比同品牌三款纯电SUV的整备质量，AION Y顶配车型的整备质量为1745kg，AION V顶配车型的整备质量为1930kg，而AION LX顶配车型的整备质量已经来到了2180kg，差异明显。
车辆的底盘调校为何与整备质量息息相关？其实也很好理解，就像同样穿一双鞋，如果是一个胖子，那么这双鞋就更容易穿坏，因为鞋身、鞋面受到的冲击惯量也增大了，里头的胶水和线头就更有可能绷不住；此外，鞋底的材质也必须更硬，但同时又不能失去鞋底的弹性，不然的话，膝盖便会直接承受到鞋底无法吸收的路面冲击，膝盖内的半月板也就更有可能会承受不住，导致膝盖酸痛甚至是半月板的损伤。
要进一步说明白这个道理，这里还要引入一个概念，就是车辆悬架中弹簧的k值。弹簧的k值即弹簧的劲度系数，简单理解为相同长度下的弹簧k值越大，弹簧也就越硬。车辆弹簧k值的大小又与车辆本身的整备质量息息相关，因为汽车弹簧本身就有一个预压载荷，而这个载荷便是所谓的“簧上质量（例如车架、动力总成，内饰等）”。
那么，如果弹簧的k值越大，我们的乘坐感受一定是越“颠”的吗？其实也不绝对，因为悬架中的弹簧、减震器，以及连接悬架以及副车架的衬套都对悬架的整体滤震表现起着协同性的作用。
但换句话说，弹簧越硬，对于减震器以及衬套的滤震压力某种程度上也会更大。因此，对于底盘调校的难度相对就会更大。
到这里，有些朋友可能会好奇，如果一台整备质量很大的电动汽车没有把悬架调校到位，会是一种什么样的路感呢？
按车辙君个人的感受，似乎这台实际是很沉重的电动车很努力地想让驾驶者有一种更轻快的驾驶感受，但实际体验到的路感却是生硬和单薄的，更不提有什么高级感了。
此外，整备质量过大的纯电动汽车由于其较大的惯性质量，因此车身整体的响应性也基本会弱于同级别/同价位的内燃机车型。
这就与上文的“穿鞋理论”对应起来了。一个瘦子和一个胖子，鞋码一样，鞋款一致，哪双鞋更容易穿坏，显而易见。
▲ 奥迪e-tron的前悬架结构，铝制多连杆悬架搭配空气弹簧
这也是为什么在某些豪华品牌以及新势力品牌的电动车型中，更容易见到多连杆悬架以及空气弹簧的身影。
铝制双叉臂/多连杆悬架的组合更像是质量更轻、强度更高的鞋面；搭配更灵活多变的空气弹簧以及电磁减震器，随时调节弹簧的k值以及减震器的阻尼系数。就像是随时能够根据运动状态调整鞋底硬度以及回弹的鞋底，仿佛在打太极，用更强大而又巧妙的办法提升车辆底盘整体的滤震表现。而在之前的文章中，车辙君也强调了空气弹簧对于大质量电动汽车的必要性（传送门：《对奥迪e-tron而言，“油改电”又如何？》）。
而在国内的“新势力”车企中，深谙此道的一款车型便是岚图FREE了。在增程版低配车型上增加2万元的预算，33.36万元，便可以获得一套完整的前后空气悬架，此外，更有天幕天窗、夜视功能，香氛系统等配置几乎是等于“白送”的，这几乎是目前在售的所有量产车型中，配置空气悬架价格最低的一款车型了。
在车辙君前段时间参加的岚图FREE场地试驾会上，几乎每一台试驾车都选配了空气悬架。在场地试驾的体验中，这套空气悬架并不能说调校的完美无缺，但确实能感受到其对车辆的整体驾乘质感提供了非常多的帮助。
虽然说，汽车主机厂给试驾媒体提供高配甚至“满配”的试驾车也见怪不怪，但对于整备质量最高能达到2330kg（四驱纯电顶配版车型）的岚图FREE这款车型来说，空气悬架带给车辆的贡献几乎是无法取代的。
换言之，对于岚图FREE的潜客来说，其实也是一种很明显的信号。如果这时候还在计较省下来的那2万块钱，那可就真的变成正宗“韭菜”了。
对于空气悬架，更多人是陌生的。而其实，这套原本只搭载在百万豪车上的高阶配置，似乎已经准备好走入“寻常百姓家”。
另一方面，广大消费者对于空气悬架的可靠性也是存疑的。的确，在高压空气的“摧残”下，没有一根空气弹簧逃得过需要大修乃至更换的“宿命”。
那么绕了一大圈，还是传统的螺旋弹簧更“香”？车辙君却不这么看。
既然已经有足够的理由说服自己选择新能源车型，那就更应该抛开所谓的“保值率”思维，更注重在用车过程中的整体感受。
聊到这里，或许有的朋友就会问了，难道除了多连杆悬架和空气弹簧之外，纯电动车的操控就没有一台好的吗？
当然不是。就以特斯拉Model 3来说，其2021款标准续航后驱升级版本车型的整备质量“仅”为1745kg，比起动辄就上2吨的新能源竞品车型来说还是要轻上不少。
再看看它的悬架结构，特别是其前悬架，采用了标准的双叉臂结构，这对车辆的操控稳定性以及保证其操控下限都是有着极大帮助的。
▲ 虽然Model 3采用了前双叉臂悬架，但其上叉臂的材质并非全金属，而是一种工程塑料材质，并用扎带固定了一层铁皮。在观感上确实很不令人放心
而在实际的体验中，Model 3的操控水准在一众纯电动车中难得做到了“有乐趣”的级别，转向手感与车身整体的配合度极高，车辆的动态表现随着车速的上升线性反馈给驾驶者，并不会感受到时速上升到一定阶段后后突然带来的割裂一般的恐惧感。
如此操控性，在同价位的汽油车中，也属上乘，甚至做到超越了它们的表现。
有意思的是，许多人在选择Model 3时，几乎并不知道其有出众的操控性能，而这点其实也让我们深思。
开头聊到过，特斯拉用一台Model S在十年前惊艳了世界，但其实特斯拉的第一台车型并不是Model S，而是一台双座小跑车——特斯拉Roadster。
如果遮住特斯拉Roadster车头的特斯拉logo，其实更多人会认出，它实际上就是一台纯电动版的路特斯Elise，也就是被我们吉利集团所收购的路特斯品牌。而由于特斯拉Roadster一共就量产了2400辆，所以在国内几乎见不到它的身影。
因此，特斯拉的操控性基因，从Roadster诞生起的2008年就已经奠定了。这比所谓的“新势力”品牌的诞生实质上要早得多。
自2008年起，特斯拉也已经度过了13个年头，其对车辆整备质量的优化以及BMS（新能源汽车电池管理系统）的标定同样是在日积月累下才取得如今的行业领先地位。
对于这条大“鲶鱼”，国内的某些新势力车企别想着“一口吃成个胖子”，还是得踏踏实实，一步一个脚印地发展我们的技术，才能有赶超的机会。
写在最后
许多人在关注电动车型的时候，一般都会由于其宣传的智能化表现而忽略其驾驶性的重要性。其实，在平常用车的时候，相比各位打开车辆自动辅助驾驶系统的时间依旧很有限。
再加上目前纯电动车型的补能便利性导致的活动半径远远低于内燃机汽车，这就使得其高阶的自动驾驶辅助系统几乎除了在市辖区道路堵车时几无用武之地。说白了，相信各位也不太放心在堵车的时候把自己的爱车全权交给软件来操作，毕竟按照国内司机的驾驶素质来说，目前的智能化依旧不够智能。
从操控特性来说，内燃机汽车与电动汽车更像是一对体格迥异的孪生兄弟，一个灵巧好动，一个力大砖飞。
汽车的确已经进入了内燃机时代与纯电动时代的过渡阶段，但伴随着感伤的，其实还有兴奋。纯电动汽车还有许多难题需要克服，特别是其电池包的安全性以及轻量化问题，这显然已经是毋庸置疑的事实；但另一方面，即使是新能源汽车，也依旧离不开车架、悬架系统以及传动系统，因此，它在现在以及以后的面貌，依旧是一台汽车。
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