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买车选装加钱这是很正常不过的事，但总有些“耍小聪明”的行为让人既反感又无奈，例如硬性缴纳1000-6000元的上牌费、金融按揭强制收手续费、提新车还得来个出库费......
这些情况普遍存在，我们除了觉得4S店吃相太难看之外，如果真的要买这台车，只能默许这种强盗行为的“合理性”，谁叫这是公开的“霸王条款”呢！
但是，近期有些车企的骚操作着实让人感到诧异，如果花钱选装特斯拉、小鹏的“辅助驾驶”还在接受范围内，那么四驱系统使用1小时收费55元又是什么鬼？
不少人觉得买SUV不带四驱系统那就没必要买了，在这部分消费者眼里，无四驱不SUV。但是当有一天你被告知使用四驱系统需要按时收费时，你会是什么反应？
反正会一脸问号，再一知半解的抛出一句：What are you 弄啥咧？
此前有消息传出，大众打算对四驱系统采取按时收费模式，车主每使用一小时，大约收费55元，这是什么神仙操作？
现在高低配再分四驱系统还不够，还想按使用时长收费？德国人的脑洞真是一个比一个大！
目前大众汽车像探歌、探岳、途观L、途昂、揽境等众多SUV的中高配版都配备了四驱系统。
如果大众想要推行按时收费模式，那意味着消费者在买到四驱车型时有权要求价格不会比两驱车型高多少，一旦没有付费使用，那么出厂配置的四驱版没理由将成本提前让消费者买单。
其次，如果大众单车型全系都只推出四驱版，后续可通过软件锁定/激活的策略开放付费后的四驱系统使用，那么购买低配车型的用户同样得承担更高的单车制造成本，这显然不是很合理。
所以在燃油车型上，传统四驱系统前后驱动硬轴连接的关系，想要采用按时收费来启用四驱系统，不是一件讨巧的事情。
做个猜想，大概率会在ID.纯电产品上，通过软件程序预设，采用前后电机通电与否的处理，来关闭其中一组电机的工作，将车辆变为两驱纯电驱动和四驱纯电驱动模式，这实现手段可要比燃油车简单得多。
如果考虑到绝大多数用户都是在市区用车，按使用场景刚需性而定的话，大众汽车真想把四驱系统按使用时长收费也并非不无可能。
但前提是用户都购买了双电机车型了，第一需求大概率是高性能，而更昂贵的成本已经支付，此时电四驱系统再用软件锁定收费显然有点扯。
毕竟在系统程序端提供一个选择，UI界面加个开关按钮就能完成的事，它并不需要多高的成本，也很容易实现。
所以四驱系统按使用时长收费怎么想都不是一件必要的事，还是少折腾自己，放过用户吧。
首款EVA纯电平台旗舰轿车、首款具备整车OTA能力的奔驰、风阻系数Cd0.2全球量产车最低、EQS AMG最大马力608匹、WLPT工况续航770km、5.2米车长3.2米轴距......
才罗列了这么一点重要的信息，就已经让奔驰EQS极具看点，在未来的纯电轿车产品中，EQS就是等同S级的地位，大胆的外形设计+颠覆性的内装风格，势必要告诉对手，它又要引领未来豪华D级车的潮流风向了。
可是，引领潮流=冒进吗？
奔驰EQS后轮转向系统单独拿出来“叫卖”这事确实比较迷，后轮多转5.5度，每年就得付费3730元获取使用权，在传统车企里，这算冒进的做法了吧？
在美国，奔驰EQS标配的后轮转向系统角度为10度，但在德国市场，正常情况下后轮转向角度仅为4.5度。
用户可以选择每年花费489欧元（3730RMB）来升级10度的后轮转向角度，更骚的是一次付费1169欧元（8920RMB）即可拥有3年的使用权。
换句话说，在德国大本营，10度的后轮转向角度反而是选配，但在美国却是标配。
用我们国内网友常讲的一句话：这算不算减配？
此时挺想采访下德国奔驰EQS未来用户的感受：是欧元的汇率更高，所以才显得选装10度后轮转向系统更尊贵吗？
因为奔驰EQS具备整车OTA能力，从4.5度升级到10度的后轮转向系统也很简单，只需付费激活即可。
这也意味着奔驰EQS的后轮转向系统硬件已经全预埋，无需到到店重新整备，某些功能想启用可选择付费升级的模式。
这个操作很熟悉，像不像特斯拉预埋了全套硬件，升级下更高阶的娱乐系统需要付费，升级座椅加热需要付费......整个过程同样通过OTA实现。
在电动化时代，付费订阅/激活汽车某项功能已经不是稀罕事，但是用软件锁定后轮转向角度的操作确实有点刁钻。
后轮转向系统一向被认作高端车型的亮点配置，在减小转弯半径，提高入弯稳定性等方面有着很高的实用性。
但是，当用户一旦习惯了4.5度的后轮转向操控时，突然升级到10度之后是否额外增加驾控适应的安全性，这个还未知，但改变一个长期的驾驶行为，它是需要点时间适应的。
2022年奔驰EQS将进入国内，届时4.5度和10度的后轮转向角度是否需要付费升级还没有消息。
只是作为极其苛刻的中国用户想必很难接受这种升级方式，如果觉悟到位，那么国内应该会标配10度的后轮转向系统。
当奔驰EQS全球发布时，我们清楚知道了一个信息：汽车发明者在后现代社会已经变革了自己，无论前路是否容易走，奔驰EQS再一次做出了表率。
只是在海外市场开启后轮转向系统付费升级的这种表率，稍微有点脑洞大开。
然而，近日奔驰EQS已经公布了在德国的定价，后轮驱动版450+的起售价约合人民币80.85万元，全轮驱动版580的起售价约合人民币103万元，贵是真的贵啊！
在这里可能我更想说一句：海外市场怎么折腾都行，中国市场还是本分点吧，相比购买EQS，S级目前更受欢迎啊！
相比大众和奔驰的一波骚操作，国产品牌显然就没有那么多套路，不跟你玩虚的，有需要直接上真家伙，花费1000元将油箱升级到65L也算是听取民意的做法。
此前星途就发布公告，基于市场的建议，正式推出了星途揽月390T两驱星耀长续航版，售价18.99万。
比同配置的星耀版贵了1000元，但原先50L的油箱升级到65L，以满足用户对大油箱、多跑路的用车需求。
2.0T两驱版的官方百公里油耗是8.5L，真实的车主油耗大多在每百公里8.5-10L之间，如果以10L的百公里油耗来算，只配50L的油箱只能跑500公里左右，这对一台大车来讲续航能力确实不是很坚挺。
所以官方单独推出一款“长续航版”，将油箱升级到65L，也算是较为人性化的做法，毕竟一台大众桑塔纳的油箱容积都有52.8L，揽月只有50L还真的说不过去。
那问题来了，你们愿意为多出来的15L油箱容积而多花费1000元买单吗？
作为星途品牌当前定位最高的车型，揽月在今年3月份上市后前期的声浪还是涌得挺高的。
当然，尽管这是一台近5米长的中大型SUV，也有254马力的2.0T发动机加持，配置总体还都不低，并延续了星途品牌一贯的高性价比策略，但它并没有为星途品牌带来多少销量。
当前星途的主力输出依旧是13.99-17.59万的TXL，月均可以做到2000多台的销量，相比之下16.89-23.09万的揽月还没赢得爆红的机会，月销几百台都有点难。
如果以产品定位和价格区间来看，自主对手有更便宜的吉利星越L、魏派摩卡、坦克300、领克01、本田CR-V和丰田RAV4等一众实力更强劲的对手。
这会揽月想要与它们同台较量，并非产品力过弱，而是亏在品牌认知度不够，此时在购买合资或者更高端的自主品牌候选车型中，揽月的竞争力就会被对手削弱，所以现在揽月处在一种水过无痕的现状。
尽管星途是奇瑞主打中高端的全新品牌，但一直以高性价的玩法去做产品推广的它，还是无法摆脱奇瑞的生存套路。
我们可以理解为星途是比奇瑞卖得稍微贵一点的奇瑞，有这层关系在，星途向上的可能性确实局限了许多。
不管是花钱激活10度的后轮转向系统，还是想把四驱系统按时长使用收费，都可以说是厂家在产品转型上挖出来的新尝试。
但针对特定市场做减配行为确实不敢苟同，我们只能希望方案落地后谨慎在国内推行，毕竟你可以卖得贵点，但不能变着法子偷摸赚钱，有多少车型的负评价血泪史就是这么来的，这点相信大众汽车也很有心得。
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