唯一的不同是处处都不同 试驾宝马430i M运动曜夜版

驾驶宝马4系并不是一件轻松的事，你的身材不能太胖，个子不能太矮，小臂越粗越好。如果不是因为这辆车的座椅偏硬、坐姿偏低，我甚至以为我是在挑选参加高低杠比赛的运动员。

事实上也确实如此，宝马4系会筛选那些体重超标的驾驶员，然后以高傲的姿态将他们拒之门外。巨大的中网仿佛在用“鼻孔”看人，那神情像是在说着：觉得难受吗？出门左转，3系。

很难想象，当年站在3系边上的那个小透明，如今会变得如此盛气凌人。

我并不为此感到惊讶，反而有些窃喜。

在体验过全新一代宝马3系之后，极度舒适的坐姿和空前的静谧性像一盆冷水泼在了我炽热的运动神经上，我甚至有些抖M的开始怀念起曾经被E46和E90摧残过的日子，那种痛并快乐的体验源自灵魂，而不是肉体。

正因如此，宝马4系的「逐客令」本质上就是一张废纸，这只会进一步增加我对它的期待值。

在确认了你的想法是否坚定后，宝马4系并不会一气呵成的完成每一个准备动作，而是更加的有仪式感。

比如，关上门，安全带的卡扣就会自动弹出；启动车辆，发动机的声浪会随着无框车门的缝隙和音响共同传入到你的耳朵中。

事实上，我很诧异这种低沉而浑厚的声音竟然来自于一台四缸发动机，如果不是因为隔天我又会了会它的大哥M4，我根本无法察觉这其中有一丝丝的不自然。

也许是为了缓解尴尬，在挂入前进挡后发动机的声浪开始变得柔和。但千万别掉以轻心，4系可不会让你的神经放松下来。

它的车身高度比3系降低了57mm，车辆的重心降低了21mm，前后轮距也变得更宽。某种意义上说，这完全就是跑车的姿态。

宝马为了增强4系的车身刚性，不惜在机舱内加入了一体式的支撑件和剪力板，同时也提升了后桥弹簧和避震的硬度，甚至连悬架衬套也没有放过。

这些变化直接传递到了我原本就不太舒服的屁股上，4系的底盘之硬朗，让我在面对每一个减速带时都必须小心翼翼，生怕一个不小心头顶与车顶就会来个亲密接触。

但与曾经的330i和135i不同的是，4系的悬架几乎没有了性能车专属的生涩感，弹簧与避震的之间仿佛被涂抹了一层润滑剂。

它确实硬，但它硬的不像一块石头，而像是个橡胶制成的握力棒。不用说也知道，这是CLAR平台的功劳。

在4系上，它没有像3系那样矫枉过正，而是恰到好处的掌握了操控性与舒适性的关系，前轴采用的液压回弹减震系统（HRS）和后轴采用的液压压缩减震系统（HCS）像两双无形的大手，托举着车辆不让其产生哪怕一丝丝的过度侧倾。

在宝马3系上消失的防倾杆，以更硬的姿态重新出现在了宝马4系上，这也让车轮负外倾角的增大变得顺理成章。

不错，这很宝马。

更宝马的是，4系的可变转向系统让车辆的转向比达到了惊人的2圈！换句话说，我可以在双手不离开方向盘的情况下轻松完成掉头。

同时，这也意味着宝马4系大幅降低了漂移的门槛儿，驾驶员再也不用手忙脚乱的反打方向，车尾就会按照想象中的轨迹滑动起来。

当然，北京持续不断的梅雨季让我放弃了在马路上漂移的想法，我甚至没有勇气关上DSC。

我并不为此感到遗憾的原因是，一些简单的雨水已经让我体会到了远远超过3系的驾驶乐趣。或者说，我们印象中的宝马原本就该是这个样子。

在宝马430i繁多的选装件中，后桥限滑差速器几乎是必不可少的配置。尽管B48发动机的动力在宝马4系上被刻意限制在了258匹，但活跃的车尾仍然会时不时地扭两下。

带有电控无极调节锁止功能的差速器是分配后轮动力的关键，无论是在赛道还是山路，它都会成倍的提升驾驶乐趣。

如果说在这一代3系上，差速器只会白白增加重量。那在4系上，差速器就成为了驾驶乐趣的源泉。

有趣的是，宝马4系的8AT变速箱与3系如出一辙，却神奇的解决了低速顿挫与拉扯感。

它的换挡速度更快，传动比的范围也更大，这不仅让4系在城市拥堵路况下比3系更平顺，也让油耗降低到了个位数。

我得承认，4系的座椅让我婚后逐渐走形的身材承受着不小的压力，但熬过了一段时间之后，巨大的驾驶愉悦感便会如潮水一般袭来。

属于宝马硬核时代的回忆，从右脚传递到屁股，从手掌传递到视线。而在3系上，我的身体得到了前所未有的放松，战斗欲望却早已发了霉。

3系与4系之间的一字之差，正在被宝马刻意拉的越来越远。

在F35时代，造成4系存在感低的原因无非是那套一个模子里刻出来的外观。毕竟，人类的本质就是视觉动物，M家族的海岸蓝和掀背式尾门都不足以挽救它的销量。

宝马的高层曾经表示过，他们希望这一代4系成为像3系一样的走量车型。

你没听错，一款双门的Coupe车型，竟然在销量上有了「非分之想」。在四门版还未入华的今天，这无异于让一名理科生在英语作文上拿到满分。

吃过亏的宝马当然知道家族化设计不再适用于4系，于是，宝马史上争议最大的设计就此诞生了。

宝马硕大的中网原本只是被段子手用来调侃，如今却成为了互相成就。事实上，4系的设计从诞生之日起就搬来了1930年的宝马328和1975年的宝马E21作为背书，但各执一词的网友依旧站在了不同审美的对立面。

在我看来，4系的渲染图和真车并不能完全划等号，车辆的立体感往往需要切身体会才能得出结论。

宝马的设计师在一次内部交流中表示，4系中网的概念虽然承袭了宝马历代经典车型，但车辆的设计工作有80%以上都是由中国的设计团队完成。

这至少证明了，宝马希望通过4系建立一套全新的设计体系，让年轻消费者的不同审美需求有落脚之处。如果你对此持怀疑态度的话，看看全新一代的M3和M4就明白了。

↑19英寸的轮圈样式中规中矩，四活塞的卡钳是选装配置

↑淡蓝色的激光大灯是M曜夜版的标配

抛开备受争议的中网，4系的车身比例几乎接近完美，4773mm的车身长度刚好卡在了轿跑车的黄金分割线上。

尽管失去了掀背式尾门，但Coupe车型换来了更优雅的线条与轮廓。同时，无框车门在双门轿跑车上的呈现也比四门版更加纯粹。

事实上，小众车型对于极致的追求明显会更激进。目前采用这套设计的4系、M3、M4，哪一款看起来都不像是会大卖的样子。

官方所说的走量，更像是对于市场的一次试探，无论成功或失败，结果都在宝马的承受范围之内，这也是3系、5系、7系等车型依旧循规蹈矩的核心因素。

任何品牌的双门Coupe车型都是小众的代名词，个性永远是它们身上撕不掉的标签。

宝马用最大胆的设计贯彻了新车的理念，且不说销量如何，至少在宣发热度上就已经成功了。

关于宝马4系，其实讲到这里我已经有些词穷了，如果非要用与3系完全不同的说法去形容4系的内饰，无非就是玩个几百字的文字游戏而已。

这不是一个明智的决定，我们不如先来看几个关键点。

首先，作为一款双门四座车，4系进出后排的方式还算优雅，前排座椅通过拉手放倒后会自动触发电动调节到最前。

当然，溜背式车身和双门带来的双重副作用也同样明显，后排压抑的乘坐感受并不适合长时间乘坐。

其次，无框车门虽然视觉效果拉风，但是也带来了静谧性方面的不足，另外，4系还使用了胎壁很薄的运动性轮胎，这也让4系路躁也会比较明显。

而除此之外，宝马4系几乎可以套用3系在内饰上的每一个信息点，包括iDrive 7.0系统、全液晶仪表盘、按键的分布、方向盘的手感，甚至连宝马经典的红色背光灯也被保留了下来。

这套内饰的优秀我不想再重复，说多了就刻意了。

但我想说的是，4系与3系的体感差异要远远高于视觉差异，这其中大部分的作用要归功于这套座椅。有趣的是，我原本想给它一个「优秀，但不适合我」的评价。

可在我第二天体验过M4那套价值3.7万元的碳纤维桶形座椅之后，我改变了想法，如今我对它的评价是「优秀，勉强算适合我」。

我始终认为，像宝马4系这样的产品，不是驾驶员挑车，而是车挑驾驶员。

市场总需要一些靓丽多彩的产品，就像曾经的MINI和甲壳虫那样。4系确实变了，至少在设计上，它就像是设计师们头脑风暴之后的产物。

但4系也没有完全变，我们还能在它的身上找回属于宝马的凌厉和棱角。

套用苹果的一句广告词，它和3系唯一的不同，就是处处都不同。

TIPS

1.全系售价35.98万～55.88万，推荐购买顶配的430i M运动曜夜版

2.条件允许的话，M运动悬架、可变转向比、前四活塞卡钳、后桥限滑差速器最好都选装

3.中网的造型虽然浮夸，但仍然配备了主动闭合式进气格栅

4.全系没有配备座椅通风且不能选装，有点可惜

5.M曜夜版标配了激光大灯，夜间的照明效果相当优秀

6.后排的独立空调有些多余，我觉得换成一些其它选装配置会更符合车辆定位

7.后排座椅同样可以放倒，并且是纯平的地台

8.宝马的智能驾驶辅助系统可能是所有豪华品牌中最好用的，至少是之一。