技术永不消逝，较劲至“思”不“域”

本田精神是什么？

在本田粉心中，这个品牌买发动机送车，永远年轻热血，而对其最好的诠释还是本田官方的品牌座右铭：The Power of Dreams。没错，本田不仅造车，它以摩托车起家，产品金字塔高至公务喷气机。而几乎所有内燃机驱动的产品，本田都有涉足，你甚至可以看到使用VTEC技术的剪草机。

所以，本田精神的根还是技术，本田宗一郎创立这个品牌的时代，正是日本从明治维新走向强盛的昭和时代，如今日本所有现代工业品牌皆诞生于彼时，那是一个大师辈出的时代，日本的工业巨匠们在大时代下，在市场和赛场上与欧美品牌较劲，从无到有的定义了日本车，也奠定了初代目的JDM文化。而作为本田车对发动机技术最“较劲”的代表，CIVIC思域的进阶之路可谓传奇。

CVCC：拉开性能较劲之路的帷幕

第一代思域诞生于1972年，不久后，本田向不可能挑战的产物——CVCC发动机重磅面世。和本田以往追求高转速、大马力输出发动机研发相比，极具挑战性的是：CVCC最重要的目标是排放控制，这是个完全不同的领域。但本田宗一郎却对此寄予厚望，他说：本田是汽车行业的新人，但严格的排放法规，正是让我们和竞争对手处于同一起跑线的绝佳机会。

本田抓住了机会，将“马斯基法案”这个让整个汽车行业都震荡的危机变成了契机，搭载了CVCC发动机的思域于1974年率先通过美国当时最严苛的环保政策，成为首款达到“马斯基法案”规定标准的汽车，令本田自己也没想到的是，美国环保署的检查员同时还恭喜本田的工作人员：思域在燃油经济性方面也获得了最高评级！

本田在F1赛事中燃烧的狂暴之魂也没有在CVCC上缺席，搭载CVCC发动机的思域1200RS运动版车型，百公里加速仅为11.9秒，极速可达157km/h，凭借着CVCC世界超前的精益燃烧技术，思域的性能“较劲”之路拉开帷幕……

VTEC is the best，指针舞者降临

基于此前三代思域的技术积累，本田已经找准了在发动机技术上与欧美大厂较劲的技术路线。对手有V6、V8甚至V12，而本田的直列4缸发动机将从发动机转速上以不足2.0L的排量彻底碾压大排量发动机，一个高转自吸的年代来临了。

没错，VTEC技术横空出世。1989年，基于第四代思域，本田打造出了一款比Si车型更加运动，性能更强的思域SiR车型，搭载了VTEC技术(可变气门正时和升程电子控制系统)。这项技术让思域开始逐渐步入顶级运动车型的行列，而SiR车型就是后来Type R的前身。

VTEC技术让所有人认识到了终极驾驶乐趣的奥义，同时也是自然吸气发动机最登峰造极的可能性：转速。在那个不屑于使用涡轮强制进气的内燃机黄金时代，本田以超高转速压榨动力，所以这些安装在普通家用车上的1.3L、1.6L民用发动机，也能让这些不是性能车的家用车，拥有无限的改装潜力，在民间即使普通的VTEC发动机深度改装，也能打造出万转神机，再配合上手动变速箱，不到9000转不换挡的操作，是那个时代响彻山谷的高转发动机王者之音。

是时候了！较劲还在继续。2000年，本田推出了i-VTEC技术，iVTEC在VTEC的基础上增加了VTC机构，动力效率高、低速扭矩大，一时间搭载i-VTEC发动机的赛车风靡各大国际性顶级赛车赛事，搭载i-VTEC发动机的第7代思域也因此大放异彩，在欧洲市场也有着极高人气。至此，自然吸气VTEC引擎也达到了巅峰，下一台本田思域的“澎湃心”将进入涡轮时代。

涡轮来了，现象级的平民超跑无可争议

自吸时代，本田发动机无疑是当时的王者，没有对手。然而，自吸红头的潜能几乎已被开发殆尽，思域选择与极限性能“较劲”到底——为Type R加装涡轮增压器，当时不少人还对此冷嘲热讽，但思域用“纽北最速前驱车”的称号回敬了所有的质疑。

首次搭载2.0T涡轮增压发动机的思域TYPE R，最大功率310马力，最大扭矩400牛·米，百公里加速仅为5.4秒。放弃了自吸红头机迷人的高转速声浪，换来了更强劲的中段性能，并且以7分50秒63的圈速创下了当时纽北最快前驱车的记录。

在现在看来，其实当第10代国产思域换装涡轮增压发动机时，最好的回应其实就是第四代Type R的提前涡轮化，也可以说本田在发动机技术上的较劲，其实在前一代车型的性能版就已经完成了试水，涡轮可以有，因为它同样出自本田之手，性能的血液仍在流淌。10代思域毫无疑问是在国内最成功的一代思域，也是近年来换代变化最大但最成功的一代思域。时至今日，平民超跑已经不再具有任何争议，而是现象级的存在。

四三说

涡轮并不是原罪，这是技术较劲的本田精神对时代的致敬，热血不代表偏执，任何技术都必须进步和迭代，现在的思域，毫无疑问是最好的思域，从某种意义上来讲，它更加接近性能图腾Type-R，这难道不是本田粉心中最好的思域？