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真就风水轮流转,随着中国品牌的不断崛起,现在已经迎来了自主反哺外资的时代。
近日的雷诺重返中国就是一个很好的例子:2021年8月9日,雷诺集团与吉利控股集团建立了创新型合作伙伴关系,并签署了谅解备忘录(MoU)。
时隔一年零三个月,雷诺再次回归中国乘用车市场。不过这一次,雷诺要怎么能确定不会再以不愉快收场呢?
早在1994年,第一次合作,雷诺找上了三江航天,合资资成立了三江雷诺汽车,主要生产商用车,首款车型为雷诺塔菲克,不过由于成本居高不下,雷诺首次进入中国市场很快就失败告终;
第二次合作,雷诺找上了东风集团股份,在2013年的时候,在湖北武汉正式成立了东风雷诺,其推出的首款车型便是名噪一时的科雷嘉。不过也很可惜,虽然当时的中国车市正处于高速增长期,但雷诺却迟迟未引入海外同期的先进车款,一直以狂妄自大的姿态吃老本,所以最后也没有把握住这次机会。
首先是合作形式上的变化。根据雷诺与吉利签署的备忘录显示,吉利仅仅只为雷诺提供平台技术支持,而雷诺则需要自己负责品牌策略、设计、内容渠道以及生态服务等其他重要环节的开发。
换句话说,吉利只给雷诺提供CMA架构,但其他的事情一概由雷诺自己去规划,至于能不能成,就看它是否能抓住国内消费者的心了。
再者,这次雷诺瞄准的国内混合动力市场,同时也是吉利的强项。作为国内销量最高的汽车品牌,吉利同时还拥有多年的新能源汽车开发经验,其技术底蕴跟产品可靠性不言而喻,而也是雷诺搭上吉利最大的原因:
今年1月,在雷诺集团发布的Renaulution战略规划中,就有明确提到:雷诺品牌正在进行电气化转型,而且预计在2025年前就要在全球市场范围内完成电气化布局。
而中国的新能源汽车市场,则无疑是全球范围内最具潜力的一个。根据商务部的公开资料显示,我国新能源汽车近6年来产销累计550万辆,已经连续6年蝉联世界第一。而且值得一提的是,即使在去年经历了新冠疫情的冲击,但2020年全年来看,国内的新能源汽车增速还是突破了10%,并呈现持续增长的趋势。
种种数据都在表明:退出中国,即意味着远离与最先进的汽车科技共同发展的机会,等于自己走出这个舞台的中心,而这对于一个国际性的汽车集团来说,显然是不可接受的。
再来看看吉利的新能源汽车经验。目前吉利旗下一共拥有7个新能源汽车品牌,包括今年4月才推出的极氪,还有几何、Polestar(极星)、smart、枫叶汽车、远程汽车和伦敦电动车。
其中,在技术层面上,吉利这次给雷诺提供的CMA架构,就拥有比肩丰田TNGA的世界级模块化架构孕育体系。
为什么吉利敢说这种话?其实它还真的有两把刷子:
在电气化方面,CMA架构的电子电气架构依托了吉利集团CEVT在世界汽车产业链上的优势地位与资源,能把不同级别、不同类别、不同车身底盘架构、不同电气系统的设计模块化组合,成为一套能够向上兼容快速迭代的汽车电子产品,就连李书福都对这套架构赞誉有加,他曾表示:“我们对这种电动汽车架构的开发,标志着吉利10多年来的最大飞跃。”
总的来说
按照雷诺集团的说法,目前在中国市场,雷诺的战略重点是电动车和轻型商用车领域,而这次选择搭上自主一哥吉利,是否能让雷诺起死回生我不知道,但这感觉就是很爽:之前都是中国品牌求着跟外资合作,现在终于风水轮流转,轮到别人主动来寻求合作了。
至于最后的合作是否和谐,那我们可以一起期待一下,不是吗?
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