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其实不论是日系还是欧美车系，在上个世界九十年代来说，整个汽车市场环境都是相当有趣的。而一直以来都有推出不少运动车型的宝马，大概是看见隔壁意大利的一马一牛开始称霸跑车市场，也想加入其中。
图：于是在1989年，法兰克福车展上，宝马第一次展出车架号为E31，布局为“2+2”的豪华跑车—宝马8系。但生不逢时的宝马8系像昙花一现一样，于1999年正式停产。
图：最为人津津乐道的BMW M8概念车，当时疯癫的宝马，给M8用上了迈凯伦F1相同的S70系列V12引擎，厂方更是有意将其打造成大GT跑车。虽然现在大家视之为经典，但当时因为8系销量极差，当时M8并未正式量产。
图：如果您仔细留意，就会发现在这台宝马M8概念车上，原本相当有时代特征的翻灯设计已经消失，取而代之的是分布在两侧的巨大进气口。
图：M8最初的目标，是法拉利。所以特意装配了550马力的特别版S70发动机（S70/1），本质上讲是进行了扩缸并使用实验性多气门气缸盖的M70。也让不少人误以为当年的McLaren F1便是此款引擎。实际上McLaren 设计师Gordon Murray拒绝了这项提议，理由是它对于McLaren F1来说太重也太长了。最终在McLaren F1使用的是850CSi的S70发动机的变种S70/2和S70/3，所以姑且能算是个同系列吧。
图：即使是普通版本的8系都没有什么销量可言了，那么曲高和寡的M8更是不会有什么市场，所以这个项目最终停止，唯一的一台原型车也被宝马自己保管了起来。
图：宝马8系在全球的销量的确不咋滴，而在咱们国内的保有量据说不超过10台。
图：而这台来自日本的宝马850i，和大伙儿想象中不太一样，车主并没有选择什么移植复刻M8的玩法，反倒是通过巧妙的方式让整车性能更上一层楼。
图：咦？怎么这个8系的机舱里面就剩下六个缸？哇，不就等于是V12直接砍了一般嘛？
图：没错，这个日本车主早早地就将笨重无比的原厂M70 V12发动机舍弃，换装上来自E34 M5的S38B36直列六缸发动机，虽然气缸数减半，看似是一种退步，但发动机连同变速箱一起，减少了足足100KG。而且，这个出自M部门的S38B36发动机，最大马力约为311匹，最大扭矩也有360牛米，比那原厂V12还要高出那么一丢丢。如此显著的推重比优化，会带来了什么？大伙儿应该很清楚。
图：850原厂机舱前部，原厂便有一个巨大的进气箱体，从形状以及材质来看，这依旧是原厂的产物，但另外加上了一片碳纤维饰板。
图：整个动力总成就来了个大瘦身，内装部分同样有这样的操作。作为一台豪华GT跑车，850原厂必然是豪华大沙发，而更换了两张RECARO座椅过后，就已经减少了惊人的80kg！
图：还好，原厂内饰都还健在，并没有被大卸八块。不过这竞技方向盘和排挡，加上红色RECARO桶椅，有那么一瞬间笔者觉得这里有那么一丝丝当年NSX的味道。
图：原厂四幅方向盘实在是和性能不怎么搭边，所以车主才会更换成三幅式的竞技方向盘。
图：再经过一番猛烈操作下（例如轻量化的前杠等部件），这台850i已经从原来的1.9吨左右的车重，减少到不足1.6吨，减肥效果显著。来，各位数学课代表把推重比算一下。
图：同样有着显著轻量化效果的Enkei RS05RRs轮毂，配以265/35R18的轮胎。
图：车尾贴有一个CSL的字样，也是为了致敬E46 M3 CSL（C for Competition、S for Sport、L for Lightweight），车主说这轻量化的灵感也是来源于此。
图：原厂的设计中，雾灯和鼻孔之间的通风口与发动机舱直接连通，这是为了引导前方气流引流到发动机舱内，为发动机提供充足的空气，同时，还为发动机提供散热。
可能在不少人的眼中，将一台有着无比“威严”的V12砍半成直列6缸是一种“降级”。但笔者认为，此举却给整车带来了显著的减重以及推重比优化，车主在驾驶过程中也深深地体会到了这点。咱再回头想想，当年本田NSX，因其优秀的轻量化以及推重比，即使是排量不大的六缸发动机同样大获成功。如果当年宝马不跟那牛马拼排量拼多缸数，反倒是给这8系上塞入轻巧的直列六缸或者V8，会不会别有一番天地？
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