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在特斯拉Model Y 标准续航版发布价格的时候，上汽大众ID.6 X也在华中区正式上市销售；ID.6 X共推出 5 款车型，官方价格区间为 23.9888-33.5888 万元；新车提供了三种动力，最大功率分别为 132kW、150kW、225kW。同时，新车还提供了 63.2kWh 和 83.4kWh 两种电池容量，最大续航可达 588公里；虽然时间有点撞车，但凭新而论的说这两款车没有什么太多的可比性；OK，你可以说我恰饭，但不妨听听我的观点。
关于ID.6 X的选择相对来说就不用那么的纠结，首先从续航的角度63.2kWh的电池工信部纯电续航里程为436公里，而83.4kWh则为588公里，顶配的Prime 劲能四驱版因为配备了双电机能耗增加，所以83.4kWh的电池续航为510公里。出于对纯电动车的那稍显可怜续航的尊重，我强烈推荐选择588公里，也就是装备 83.4kWh电池的三款车型。
其中，售价26.4888万的Pure+纯净长续航版的价格与另外两款只相差1.4万，但配置少了全速的自适应巡航、电动后备箱以及19寸的轮圈等等功能，所以相对性价比也不太高，放弃； 而PRO的极智长续航和1st Edition ID.初见版的价格都是27.8888万，简单的说， 初见版在价格相同的情况下比极智长续航版多出一个增强现实抬头显示功能 ，其实简单一点说就是HUD可以裸眼VR展示，但 极智长续航版的 舒适性配置更好且支持加装 ，比如 可付费升级 12喇叭的哈曼卡顿的音箱、360全景、加热喷嘴等等； 相对而言，仅以提车价来说， 推荐最 具性价比的1st Edition ID.初见版 。
我的观点
到这儿就来聊点硬货；不可否认，“特斯拉”已经成为流量密码，所以我也就尝试着“蹭”一回。先表明我的态度，从驾驶上特斯拉的产品是我开过性能最好的纯电动车，没有之一；但与ID. 6X为对比，我依然不推荐特斯拉；别着急抬杠，慢慢往下看。
主观评测之静态篇
不管是纯电动车也好，或者说是智能纯电动车也罢，或者是带着增程器发电的纯电动车以及各种混合动力车型等等，剥开所有外衣，我认为它们必须首先是一辆车，然后经过主观评价体系的评判，对于它的静、动态的主观体验进行评价后，再做出相应的对比。
我先从静态说起，特斯拉极简的内饰如同苹果那样刮起一股清流，能省的基本都省掉，绝大多数的按键也被一块大屏所替代，有人说这是高级有代名词，我不反驳和抬杠，但我想说从成本的角度一块液晶屏比功能性按键要便宜太多太多太多，而从操作的便利性上更加的不能同日而语。
从我的角度来看，能把特斯拉形容成豪华的人，要么语文不及格，要么只能把宜家当成豪华装修的代名词（宜家家装=出租房标准）；反过来看ID.6 X，我不敢吹它有多豪华，事实上我个人觉得蔚来的做工与用料远远比它好上很多，但ID.6 X至少是一辆有着不错的感官，而且有着人体工程学的产品。你看它的中控台，屏幕虽然不大，但是它偏向驾驶员一侧，在开车时会提供更清晰（不反光）的屏幕显示以及操作精度，而且四个常用键的设置也能提高驾驶时人车沟通的安全性，相对于特斯拉的大屏少了一些炫酷感，但在内饰上的整体主观质感会更好；当然，这是萝卜白菜各有所爱，对与错，不抬杠。
再来看看电池，特斯拉的Model Y 标准续航版定价的核心是采用了成本较低、密度较低的磷酸铁锂电池，而ID.6 X使用的则是成本较高、密度也很高的三元锂电池；坦率的说这两款电池一直都有很大的争议，以比亚迪为首的磷酸铁锂派一直通过针刺实验来表明磷酸铁锂才是最安全的电池，而使用三元锂的特斯拉（进口车）和蔚来等品牌貌似并不鸟这个观点；究极原因是磷酸铁锂从原理上和三元锂没有太大的区别，只是构成金属氧化物的副八族元素是铁，它一样会放出氧气，遇到火花一样会爆炸，只不过磷酸铁锂的临界温度会比三元锂要高出几十度。从另外一个化学特性上来讲，磷酸铁锂在冬季就没有三元锂那么强势，在寒冷的冬天冷的不止是外界的温度，还会有磷酸铁锂电池车主的心。
三元锂电池还是绝对主流
当然这个问题必须客观的说，华南的朋友可以无视这种区别，华东、华中这种有着明显四季的区域，最好还是选择三元锂电池。什么？你问华西和华北？那些地方燃油车不香么？
特斯拉的 磷酸铁锂电池
ID.6 X的三元锂电池
因为特斯拉是做电动车起家，所以它的电池管理系统的确牛逼，60kWh的电池可以跑525公里，而ID.6 X那83.4kWh的电池只跑588公里，这里所展现在背后的问题就是大众为了让续航更长，所以用了更多的电池组，也导致了它比Model Y重了约350公斤；而且我测试过Model 3的激烈驾驶，在盘山公路上跑山，在持续大功率功率输出的情况下，特斯拉在它的电池管理系统的管理下，电池性能特别均衡；在这一点上，大众虽然用的是给宝马i3、I8做配套的普瑞电子的电池管理系统，效能上还是有一定的差距，这个在动态主观评价的环节中会详细说到。
还有一点顺道也说说，那就是未来特斯拉会在所有的产品上使用一体压铸工艺的后车身，它有很多的好处，比如硬度强了、结构少了、重量轻了、零件没了，浓缩一下就是成本低了；但是一体化的后车身就意味着这个零部件“只换不修”，这也意味着未来特斯拉的保费、维修时间与成本都会增加。
主观评测之动态篇
现在再聊聊动态的主观体验；正如我刚才所说，特斯拉的动力性能和操控性能，不管是转向还是底盘的响应或者是制动性能，别说大众，整个纯电车圈没有对手；但是，对于一辆车来说，它不仅仅只有操控，或者对于一位车主来说，他也不可能天天都在跑山或刷圈速吧？所以在日常驾驶中，特斯拉给我的感觉是“太LOW了”，我可以说所有的罪恶都源自于它的“单踏板模式”，说白了就是特斯拉为了追究极致的续航，在车主抬起油门的瞬间就开启动能回收，其实这个也没有什么大问题，宝马它们早就在自己的燃油车上使用过。
但是特斯拉有点太过火了，把这个动能回收做的特别的明显，以至于力度大到等同于制动的效果。这里有两个隐患，首先是除了司机外所有的乘客都会很晕，第二个就是当一个小白驾驶员习惯了放油门来制动后，如果遇到紧急事件后没有办法在第一时间进行有效的制动，只能频繁的出现“刹车失灵”；而且特斯拉在使用了磷酸铁锂电池后，因为电池密度较小，所以为了续航它居然强制取消了动能回收系统的关闭权限，也就是说未来肯定还会持续的出现“刹车失灵”的报道；在这儿我要为特斯拉正名，它的刹车真的没你想象的那么差，但了解背后的逻辑后，会不会有一种“搬石头砸自己脚”的感觉？
ID.6 X为了避免这个问题，它使用了一种叫CRBS的制动能量回收的系统，我在这儿用严谨的角度再来表述一下刚才对特斯拉单踏板模式的描述，在燃油车上的制动分为轻踩刹车的缓慢制动和重踩刹车的紧急制动，而松开油门更多是为了控制速度的滑行以及省油，不存在制动这个行为；而特斯拉则把松开油门当成了缓慢制动，真正遇到问题则要踩刹车进行紧急制动（能否刹的住就是另外一个问题）；CRBS就是在电动车上模拟燃油车制动的这么一个程序。
上面那段翻译 成人话就是ID.6 X有更舒适和安全的驾驶感受；而事实上也是如此，在600多公里的试驾中，它真的是能还原95%的燃油车驾驶感觉，这点非常的不错。 对了，有小伙伴说ID.6 X的加速很肉，其实加速在电动车上是一种最廉价的功能，ID.6 X只 是不想破坏整体舒适性的风格以及对续航的考量，仅此而已。
BMW ix3的挡位，也有B挡和D挡
这里发个彩蛋，白天去宝马4S店看了它们的纯电SUV IX3，发现它也有B挡和D挡，还记得我说过普瑞电子电子嘛？所以可以打个比方，ID.6 X的这套电池管理系统，和宝马应该是亲戚。
现阶段让敢让车辆自动驾驶=请全村吃饭
再聊聊驾驶辅助，传统车企在这一块做的好的不多，是因为它们更加的谨慎，新势力相对更加的OPEN（其实是没有可以宣传的点而已）。我还是那个观点：再好的自动驾驶功能都不值得用自己的安全为代价去尝试。有关于这个观点的解释在理想ONE丙察察试驾中就已详细说过，大家感兴趣可以过去看看。
在高速上偶尔使用的确可以用辅助驾驶的功能帮助解乏，这个行为我是认可的，但我建议驾驶者还是要做好随时接管车辆的准备。因为理想ONE是在测算了车道的宽度后，自动的把自己置于车道的中间向前行驶，但是有一些超宽的货车或人类驾驶员喜欢压着线开车，此时理想ONE会有两种状态，一是真到了危及车辆的程度会报警提示驾驶员进行制动，二是确认安全会擦着车辆前行；相信我，如果对方不变道罢了，如果变道的话，后果我不敢想；即便人家不变道，那种状态下心提到嗓子眼的感觉，真的是不好受。
凭新而论，公众号：汽车新说
汽车新说 | 纯素车挑战丙察察 从驾驶理想ONE在藏南科考开始说起
和特斯拉的对比就聊到这儿，总结一下就是这两款车没有什么可比性，喜欢特斯拉的朋友应该瞧不上ID.6 X，但是我还是建议在试驾特斯拉之前或之后都去体验一下ID.6 X，然后坐在车里回味一下我吐的这些槽，我相信大家会或多或少的改变一些原来固有的想法。
聊聊它的续航
接下来聊聊ID.6 X的续航吧，有人问我它是不是真能开到588公里，抱歉我实在没有胆把他开到588（没电了拖车费没人报销），但是通过两段试驾可以估算出这辆车的真实续航，试驾状态是：90%的高速、满载4人且全程空调。
去程开的比较猛，速度在80~120公里 之间来回切换，经常性的重刹和急加速，高度还原燃油车高速行车正常状态，出发之前表显续航413公里（未满电），到达中间节点时以百度导航的公里路做对比，实际续航差不多有50-70公里 的缩水；返程以匀速100公里速度巡航且未有太多制动的理想情状态下，表显330公里 的续航（未满电），还是到达中间节点时以百度导航的公里路做对比，结果实际能开到380公里 以上，也就是行程会有约50公里 的增加，我相信满电的情况下还会增加更多的续航里程。
这就说明，养成一个良好的行车习惯加上合适的行车路况，id.6x是可以挑战并超越588公里 极限的可能（这里指的是不开空调且、一人驾驶且高速匀速巡航的极限，不代表正常的驾驶状态），但是在 正常的使用中， 高速的实际续航（X）为：匀速(X)=表显里程+50 公里、正常（X） =表显里程-65 公里 。为了防杠还要多说几句：1.因为风阻等原因，电动车速度越慢越省电，所以100公里时速 一定比120公里 省电、市区一定比高速省电。2.这次的测试以车辆开始的车载表显里程和手机百度里程来对比、估算，不精确，只是做出大概的推论。
有了续航就会有充电，我们这次用的是高速的快充，官方说约40分钟可以充到80%的电量，大众在这里有点含糊，没记得这辆车的满电表显里程应该在430公里左右（588公里是把行程中动能回收电量再次用到驾驶后的表达），也就是说前40分钟大概可以充344度电，但要在快充桩把电池充满则需要2小时左右的时间。不要问我对这个时间的评价，因为我的油车加次油不超过3分钟。在这儿我也想和大家说的是，在充电的时候可以开空调，不会烧模块，但会影响充电时间，虽然也不太大。
最后我想给id.6x提两个小建议，首先是增加座椅通风的选装，因为买id.6x的车主大部分都是家里的第二辆车，那么他们对车辆的舒适性要求更高，座椅通风无疑是在夏天最具有幸福感的功能之一，不接受反驳。第二个建议是对车机进行优化，我强烈建议把“节能”的选项放在空调界面下，因为对于续航影响最大的就是空调，如果能在现有空调界面增加节能且提供中控屏幕熄灭的功能，它会给车主莫大的心理暗示，有助于调节焦躁的心情。
座椅通风记得要加啊
说的有点多，但满满的干货，如果你正准备买电动车，记住我说的几个要点，在经过对比与特斯拉或其它品牌产品的试驾后，你会发现id.6x与众不同的特点，希望大家用车开心，欢迎关注汽车新说。
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