从理想ONE看增程式电动汽车的差异化

在增程式电动车的细分领域里面，目前理想汽车独树一帜。从销量来看，7月交付了8589辆理想ONE，同比增长251.3%、环比增长11.4%。2021年前七个月，理想汽车靠这一款车总交付量达38743辆。从当前来看，我觉得插电式混合动力PHEV出现了“不依靠绿牌”的分化：一种路线是增程式，卖点是纯电动汽车的体验加上用油补电；另一种路线就是DMi，比常规混合动力更省油、加速性更好的可插电混合动力的两种模式。

图1 理想ONE 2021年的销量情况

PART 1：增程式混合动力

理想ONE这台车，还是超过了很多人的预期，从目前来看，它实现了这么几点：

1）足够大：在足够大的前提下，把纯电动的体验和在线用油补能的特点结合在一起。从行业内里面，这台发动机被诟病，但是从用户角度来看，他们很在意他们的车发动机是不是用来直接驱动，这点从消费者视角来区分是混动还是增程，最大限度的减少了发动机的不完美对这台车造成的影响。

2）足够的续航：从当下的宣传来看，这台车的一个重要卖点，就是同等大小下纯电动更多只能在城市范围内使用，整个使用范围是没办法覆盖更远途的需求，也就是说大型纯电动BEV定位是家庭第二台车，而理想ONE这么大的增程式车型的潜在消费者，是可以只留下一台车（理想ONE）就可以满足通勤和家庭需求的。从找充电点的体验来看，目前对于不了解充电设施的消费者来说，BEV与EREV的差异还是很明显的。

3）使用的体验：在这方面，其实我是有感受的，一旦纯电续航接近200公里+，消费者是更愿意把它当作纯电动车使用，一方面插电的次数根据使用的情况会下降，另外消费者甚至会尝试使用快充来补电；而纯电续航80公里以下的插电混动车型，实际使用下每天还是要充电的。从单次充电的效益来看，给35kWh以上的电池充电比给一个10kWh的电池充电整个体验更好——因为小电池需要更频繁的充电，这不太友好。

一）理想ONE PK 蔚来ES8

这两个卖点的差异，在比较理想ONE和蔚来ES8这两台尺寸比较大的车型时候就比较明显了。如下图所示，在北京和上海这两个“集结地”差异并不大，但是在其他充换电设施并不完善的区域，这个差异就很明显了，100kWh的ES8的价格相对较高，而且整体续航和可用性也一时半会儿很难赶上理想ONE，消费者是在意这个事情的。

图2 理想ONE和蔚来ES8的1-5月分各区域销量对比

为了清晰的表明这个差异，下面这两张图可能效果比较明显：

图3 1-5月理想ONE各区域的销售情况

图4 1-5月蔚来ES8 各区域的销售情况

从城市来看这个差异更为明显。分析城市的梯度分布，可以看到理想ONE从产品定义上“穿透”了传统纯电动汽车的分布范围，更像是燃油车车的分布模式。

图5 理想ONE和蔚来ES8的情况对比

二）理想ONE PK 汉兰达

这个确实是目前理想ONE在新能源市场有差异的地方——通过增程式的特性，有效的在有较高消费能力的区域与燃油车直接争夺客户，从车机系统、自动驾驶的特性还有销售模式上，形成对传统车型的优势。

图6 理想ONE和汉兰达的PK

PART 2：增程式差异化的启示

我们当前不应该只从工程化的角度来思考问题，增程式电动汽车的卖点，是让用户能够把车辆用于远途使用——不依赖于充电设施也能和燃油车一样跑得远。也就是加装燃油增程系统的车型，在日常使用中可以给消费者更大的自由感，在长途行驶时是绝对让消费者有加油保障的。

从模式来看——

1，电驱动模式：完全由电机来驱动车辆，而且纯电续航里程足够覆盖单趟的日常通勤，按照纯电180公里+的模式是消费者可以“鄙视”燃油车的基础；

2，增程模式：发动机开启，使用燃油，这是在遇到日常没办法补电时或者在远途旅行中增程式电动车能够形成差异化的核心。

图7 优化油箱大小之后理想ONE产品竞争力大幅提升

小结：

我个人觉得，早期的50公里纯电续航给很多车企造成了误导，以为消费者只要50公里就够了，但是这意味着需要更多次的充电，在纯电和混动模式下，车辆的加速特性、NVH和各方面的使用差异，使得消费者有种“充电强迫症”。而加大电池——其实从成本来看20kWh的差异大概也就是在1.5万元左右的成本——能够带来很大的使用差异。我们后续观察华为支持下的SF5和岚图增程式车型的实际销量情况，看看是否也能有突破。

图｜网络及相关截图

作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。