绝美而险峻的318国道，ID.6 CROZZ能胜任吗？

318国道，是无数国人心之所向的一条公路。

在中国，318国道的地位等同于66号公路之于美利坚，是一条横跨了八个省份，东起上海西至喀则全长5476千米的公路，同时也是目前中国最长的一条国道线。

其中，318国道最为险峻同时风景也最为优美则是西段的川藏线，从成都一直延续到了拉萨，跨越了中国第一与第二阶梯，被誉为“中国人的景观大道”。正应了那句“越美丽的地方越危险”，对于自驾的驴友来说绝对是一次人生的挑战。

我们不妨来一次大胆的尝试，电动汽车逐渐成为主流的今天，假如用电动车型挑战川藏线，会是怎样的体验？

勇者无惧，西行八百里。

这个夏天，车厘子便与ID.6 CROZZ一同，来了一次说走就走的川西之旅。

从成都到雅安

道路体验ID.6 CROZZ

ID.6 CROZZ作为一汽-大众ID系列的旗舰车型，产于全新的MEB纯电平台，定位于中大型纯电SUV。从官方定义去理解，这是一台撬动中高端纯电消费市场的拳头产品，23.98万元的起售价直接让同价位没有竞争对手，诚意十足。

车厘子试驾的这台ID.6 CROZZ是高性能PRIME版，也就是其顶配版本，采用了前交流异步后永磁同步双电机的布局。性能方面更加强劲，但总续航里程上相比长续航后驱版少了49公里，为516公里。

当然，工信部续航里程终究是最佳理论数据，实际续航里程总会有所出入。所以一汽-大众ID.6 CROZZ在表现里程上尽可能做到真实续航，这样才有利于车主对于车辆续航的判断，从而进行充电或者旅行估算的操作，这一点比起某些新势力车型还是厚道许多。

城市道路体验ID.6 CROZZ，最好的的体验是来自底盘方面。ID.6 CROZZ的底盘质感调校得非常具有高级感，在过坑或是颠簸路段时感受尤为明显，比起之前试驾的ID.4 CROZZ感官上更为高级，悬挂调校干净利落，“德味”十足。

作为曾经的一汽-大众车主，之前那台大众上有个不太满意的地方便是方向盘转向过于轻盈，有种指向不够精准的体验，这也是之前一些大众车型的特质。

不过在这台ID.6 CROZZ上，这一特质给修正过来，指向精准了许多，转向力度达到了一个适中的状态。配合上具有高级感的底盘，整体车驾驶起来给人感觉足够厚实，符合中大型SUV这一霸气端庄的气质。

动力方面，高性能PRIME版本的动力输出还是比较可观的，切换至运动模式才是这台ID.6 CROZZ最强的动力状态。在前后双电机的驱动下，ID.6 CROZZ可提供高达472牛米的高扭输出，百公里加速实测为6.5秒。

厂家人员介绍到，对于ID.6 CROZZ，他们更重视其综合了舒适、续航等多个方面的动态表现，而不仅仅只是百公里加速这样的动力数据，所以并没有刻意去追求速度。实际驾驶中，ID.6 CROZZ的确不会将油门调节得过于敏感，普通模式之下尽可能模拟油车的驾驶习惯，从而达到舒适状态，这点值得点赞。

进入高速行驶，ID.6 CROZZ的隔音方面优势则被凸显出来。得益于电机安静的特质，再配合上大众一贯的优异隔音效果，就算速度上至100km/h，车内依旧保持着较为静谧的车内状态，优秀的行车静谧性，对于这样一场长途旅行可以说太重要了。

值得一提的是，ID.6 CROZZ全系标配了L2+级别的自动驾驶辅助功能，高速上非常实用。一键开启后，ID.6 CROZZ依靠毫米波雷达以及摄像头，可自动进行车道居中以及前车距离保持，从而进行一个自适应巡航的状态。

ID.6 CROZZ这套L2+级别系统实际使用起来不仅方便，逻辑也是做得比较到位的。手离开方向盘后，能保持20秒以上的自动驾驶状态，让驾驶员足够时间进行其他操作，这点比起最近刚试驾的宝马iX3就好很多。

雅安蒙顶山

古城与ID.6 CROZZ

长途跋涉之后，车队终于达到了雅安市蒙顶山。车厘子编辑惊奇的发现，整个镇区还保留着比较复古的建筑设计，商业化程度并不算太高。朴实的古风建筑之下，ID.6 CROZZ作为一台电气化时代的新秀车型，刹那间有种赛博朋克的反差感。

夕阳西下，在古城背景的衬托之下，ID.6 CROZZ显得格外好看，不禁让人想细细品尝一下它的颜值。

其实我个人非常欣赏ID.6 CROZZ的后侧面45度，显得很具力量感。贯穿式尾灯有别于常规的设计，而是尾灯与双辐式尾灯嵌合在了一起，搭配LED光源的大众车标，科技感非常浓郁。

侧面角度也是欣赏ID.6 CROZZ一个非常好的角度。ID.6 CROZZ车长达到了4891毫米，轴距达到了2965毫米，整体侧面显得非常修长。相较常见的同级SUV车型，车厘子编辑认为ID.6 CROZZ的设计更为流线与优美，休旅感受更足。

雅安前往康定

挑战318川藏线

达到康定市区，稍作休息之后便踏上前往折多山的旅途。整体路程就是从市区出发，通过434国道达到折多山顶，最后沿318国道进行返程，整体路程大约为110公里。由于前一位媒体同行开得太“狠”，ID.6 CROZZ的电量已只剩39%。

有着里程焦虑症的我，不得不询问厂家工作人员能否前往，得到的结果是没有问题，只不过上山途中耗电较多，千万不要害怕。于是乎我便带着电量不多的ID.6 CROZZ正式上路。

没曾想到进入434国道不久后，手机便没有网络，海拔从2800米一路升至4000米以上，空气也越来越稀薄。不过这些都不足以畏惧，我更担心的是续航方面，连续的爬坡耗费了大量的电量，还未接近山顶电量仅剩8%，此时此刻距离市区大概还有60公里。

依靠下坡所带来的能量回收，真的能让我回到市区吗?望着停在折多山山腰的ID.6 CROZZ，我决定相信使用B档来进行挑战，到底在山上过夜还是市区过夜，就看ID.6 CROZZ表现了。

其实在这样的高原自驾旅行，对于电能补给一定要非常重视，做好规划充满电再上山至关重要。就算康定市区，充电桩也并不多，更不要说手机信号都没有的山路国道，否则里程焦虑症分分钟变成重症。

当然，电动汽车在高原行驶也有着属于自己的优势，那就是动力。由于高原含氧量较低，燃油车内燃机并不能进行充分燃烧，所以动力会大打折扣，特别是自吸车型。纯电车型并不需要燃烧做工，加上电机的扭矩优势，超车爬山可以说易如反掌。

调节至B挡以后，ID.6 CROZZ便进入了一个高能量回收的状态，基本不用制动踏板也能完成减速接近刹停。所以在接近两千米的海拔落差的下坡之下，ID.6 CROZZ依靠能量回收开始进行充电，回到市区电量不降反升回归了12%，终于不用在山上过夜。

实测后，ID.6 CROZZ的耗能水平其实还是做得不错的。在山路行驶，ID.6 CROZZ能耗数据仅为17.9kWh/100km，与主流的新势力品牌差异并不大，毕竟这这还是一款中大型尺寸的纯电SUV。

写在最后

这次的试驾，发生了一件非常有意思的事。在开至折多山顶时，一名当地的藏族小伙好奇的围观过来，询问这车多少钱？我让他猜了两次，他给出了100万以及50万的答案，最后我表示ID.6 CROZZ为23.98万起，藏族小伙绕车看一圈直呼太漂亮了。

这一件小事也证明了，仅凭尺寸以及外观，ID.6 CROZZ在普通消费者眼中已经做到了物超所值。在几天试驾上，车厘子编辑也感受到了大众决心在新能源领域耕耘的诚意，面对新势力品牌的冲击，ID.6 CROZZ依然有实力坦然面对。

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