试驾广汽丰田C-HR EV，“油换电”后，快字当头

2018年初，我去斯里兰卡旅游，在首都科伦坡街头第一次看到了丰田C-HR实车，在当地，这款小型SUV几乎是“街车”般存在，就像那时成都街头的大众捷达一样。回国不久， 国产版的C-HR也随即上市，而第一次和团队自驾去若尔盖，当时开的也是C-HR，因此，我对这辆车印象是比较深刻的，尤其是当时在高海拔山路上的操控表现，燃油版的C-HR可以说得到了团队老司机们的高度评价，所以这次试驾C-HR EV我是满怀期待的，“油换电”后，它又会有怎样的表现呢？

加入电机后，动力肯定是最受益的部分，至于能耗，燃油版C-HR油耗本就不高，双擎版加入后又进一步降低，纯电版就更不用说了，这是丰田的强项。C-HR EV搭载一台永磁同步电机，最大马力204Ps，峰值扭矩300N.m，NEDC续航里程为400km，0%-75%快充需要50分钟，就数据来看，C-HR EV在同级车型中还是具有一定优势的。

开起来你会发现这台C-HR EV就像打了鸡血一样，非常爽快，官方公布的0-50km/h的加速时间仅为3.4s，动力输出线性又猛，和燃油版的C-HR简直是两种风格，这就是电车的优势，加上本来就小的身段和出色的操控，在市区驾驶一点都不输燃油小钢炮，C-HR EV的亮点则在于它将“度”拿捏得很到位，不至于一脚电门下去，让人晕车，燃油版车型线性顺滑的优势继承的很到位。

C-HR EV最激进的当属运动模式，电门反应非常灵敏，属于轻点就窜的那种，该模式下跑山应该是很不错的选择。我认为C-HR EV最舒服的还是D挡模式，除了加速快外，其实和燃油版车型并无区别，能量回收力度比较轻，即便没开过纯电车型，适应起来也是比较快的。

C-HR EV还提供B挡，可以理解为节能模式，该挡位可以提供三种回收力度，只不过需要通过仪表来调节，略显麻烦，开启最强动能回收模式后，几乎不需要制动，松开电门后，减速非常明显，在高速上甚至可以单踏板驾驶了，在城市路段不建议开启强动能回收，否则驾驶起来是很痛苦的。

TNGA架构最显著的优势就是对底盘的优化，C-HR EV底盘调教和燃油版车型大致相同，结构也保持一致，在弯道的支撑性很棒，对细碎颠簸的过滤也很彻底，而且还有一股韧劲，对于减速带这样的大颠簸，C-HR EV的表现反而有点生硬，这和整车重心低强调操控还是有很大关系的。由于电池包的凸起超过了悬架结构，C-HR EV的底盘通过性肯定要受到影响，所以再过一些障碍物时要特别注意。

就驾驶感受来看，C-HR EV相比燃油版车型提升还是非常大的，无限放大了这款小型SUV的优势。要想开着爽，就必须多花钱，这次试驾的顶配车型，补贴后售价达到了24.98万，究竟值不值，还是要看自己如何取舍了。

C-HR应该是丰田第一款为了设计而妥协的车型，个性、运动基因遍布整车，只要看着过瘾怎么来都可以，为了追求高腰线带来的运动感，丰田甚至可以牺牲后排空间，这对于一向奉行中庸之道的丰田来说，是破天荒头一回，C-HR EV也只是在细节之处加入了新能源车元素，比如萤石蓝的专属配色、进气格栅、标识等，轮毂也换成了更加炫酷的造型，其余均和燃油版车型保持一致。

丰田智行安全系统是此次C-HR EV配置上的一大亮点，除了入门版外，其它版本都是标配，这套系统涵盖了预碰撞安全系统、自适应巡航系统、车道保持和自动远光灯功能，对于C-HR EV这个级别的车型来说，肯定是加分项。

C-HR EV空间和燃油版车型保持一致，对前排乘客明显考虑更周到一些，座椅包裹性和乘坐舒适性都做得比较到位，反观第二排，对乘客的照顾就不是很周到了，除了因设计而妥协的头部空间和车窗面积外，乘坐氛围也比较压抑，而且配置比较单一，全系没有后排出风口，也没有电源接口，感觉后排就像应急用的，细节之处还是有很大的进步空间的，毕竟这是一台20多万的车。

通过试驾你会发现C-HR EV是一款个性非常鲜明的车型，对于驾驶，它可能考虑到了90%，甚至更多，但在实用性层面，它和丰田旗下其它车型却有着较大的区别，不再强调中庸之道，而是有点偏科，更像是一台驾驶者之车。如今的国内新能源车市场已经高手云集，特别是20-30万价格区间，传统车企有着自身优势，但如何更好的融入其中，这是包括丰田在内的很多老牌车企应该思考的问题。