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前段时间，来自四川泸州古蔺县大村镇的姚先生找到《车市进言》向我们透露了自己于2016年购买日产奇骏之后，在这五年使用过程中所经历变速箱维权的艰辛之路。原本奔着省心选择了日系奇骏，可殊不知这车CVT变速箱故障爆发期居然普遍在三年左右，这个时候新车出了质保期，想要维修只能由车主自掏腰包。
姚先生向我们透露，他那台日产奇骏经4S店厂家评估后，解决故障则需要更换变速箱总成，最初经销商给出的维修价格是四万元，这无疑是许多车主都无法承受的。而在接下来，许多该店购买轩逸、逍客、奇骏的车主共同维权之后，经销商将维修价格降低到一万元，可即便如此对于车主来说，这依然是一笔不小的开销。
为何日产CVT变速箱如此“脆弱”，甚至脆弱到最终需要车主自行买单才能继续使用？这还要从它娘胎里自带的通病说起。首先，CVT变速箱传动过程中，需要钢带进行变速和动力传导，而东风日产目前几乎所有CVT变速箱的钢带都存在材质不佳和装配工艺的问题，这也使得新车从落地开始，钢带就会出现非正常磨损，磨损下来的铁屑除了被吸附在油底壳之外，还会大概率卡在油道和变速箱电磁阀处，久而久之，除了钢带会过度磨损，铁屑也会损坏变速箱电磁阀以及油泵，最终造成变速箱总成故障。
而对于现款奇骏来说，CVT变速箱能够承受300牛米，目前2.5L发动机最大扭矩仅为239牛米，距离变速箱扭矩承受极限还有很大距离，但却依然大概率出现故障。那么对于全新奇骏来说，被吹爆的1.5T三缸发动机扭矩高达300牛米，这不禁让人怀疑这变速箱“撑得住”吗？
毕竟，对于日产而言，车价并不是衡量一台变速箱质量好坏的关键。就拿之前登上315晚会的英菲尼迪QX50来说，三十多万的车，CVT变速箱依然脆弱不堪。这也为人们对全新奇骏的CVT变速箱捏了一把汗。
为什么同样是CVT变速箱，丰田、本田就没有大规模故障爆发，到了日产这里就故障频频呢？说到这里，就不得不提日产这个品牌在全球推行的“成本控制”战略。熟悉日产的朋友应该知道，自卡洛斯戈恩接手日产之后，他就大肆推行价格战以及控制成本的品牌策略，通过不断进行成本压缩，减配，从而达到价格最低化，实现与竞品的对抗。在很长一段时间内，这一战略取得的成效都是非常显著的，这也使得日产不仅起死回生，还成为了全球三大日系品牌，反观马自达高成本研发的倔强，日产无疑更像是一位商人，而非匠人。可当成本化战略落地中国市场，并且由于各种减配导致产品问题频发，弊端显现的时候，东风日产却拿出不合理的解决方案，甚至在卡洛斯戈恩离开日产之后，依然实行成本压缩策略，使用廉价的CVT变速箱，这对于“老实”的中国消费者而言，绝对是敷衍行为。
说回全新奇骏，它的外观更硬朗了，动力更“强大”了，可CVT变速箱能否承受如此大的扭矩，可能只有日产自己知道。更加难以预测的是，当三缸机和日产CVT变速箱组合在一起，放在家用车全新奇骏身上时，它的耐久性表现到底是怎样一幅画面，从日产过往来看，简直无法想象。全网搜索全新奇骏的测评，或许很多车评人会告诉你，这车动力更好了，三缸几乎没有抖动，可试问哪个车评人可以保证，三缸的奇骏开个三五年，它的车况衰减到底如何呢？
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