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2021年已经过半，现在是时候对车市做一次期中考了。
从整个乘用车市场来看，今年上半年全国范围的零售销量达到了994.2万辆，相比经历了全国范围新冠疫情的去年上半年，增长了28.9%。不过从单月销量来看，和当时已整体恢复正常的去年同期相比，今年6月份的零售销量却下滑了5.1%，跌至157.5万辆。
而对于基数尚且很小，且处于爆发式增长的新能源市场，不论单月销量的同比、环比，还是上半年的累计销量，都取得了强劲的增长。
新能源市场中，今年6月份单月零售量达到22.3万辆，同比增长169.9%，环比增长19.2%，上半年累计零售量突破100万辆，同比激增218.9%。
有了如此强劲的整体市场，身处其中的新造车势力，尤其是位于头部的几个品牌，也不负众望地实现了可喜的增长，以上半年累计销量来看，蔚来、理想和威马的增幅都超过了200%，小鹏同比增幅超过了4倍，而声量一直较弱、且去年销量基数很小的哪吒，则实现了接近50倍的同比增幅。
很明显，这是一个野蛮增长的时代，动辄几倍、数十倍的增幅，也并不能完整反映出一个品牌的发展势头。今天这篇文章，我们就深入到新造车势力的销量成绩单中，看看销量数字的背后，各自有着怎样的发展。
● 上半年销量总览：同比不翻倍，都不好意思自称新势力
从上半年的时间跨度来看，乘用车整体市场的零售规模达到了994.5万辆，同比增长了28.9%，其中新能源市场零售量达到了100.7万辆，在整体市场中的占比将将突破10%。
当然，目前新能源市场的增幅远远超过了燃油车，今年上半年，国内新能源乘用车市场的零售量增幅达到220.9%，是燃油车增幅的10倍以上。在这种两大阵营此消彼长的趋势下，单看6月份的话，新能源车在整体乘用车市场中的份额，其实已经接近15%：
在这样的背景下，全系车型都是纯电动或混动新能源车的品牌，如果在过去半年里取得翻倍式的增长，其实也只是跟上了整体市场的增速。
前不久各新造车势力都公布了上半年的成绩单，其中大多都是交付量的数据，相比之下，第三方提供的新车上险量统计，应该能够更准确地反映出各个品牌在市场上的真实表现：
暂且把特斯拉也当作新造车势力的一员，那么它在上半年13.2万辆的上险量，无可争议地占据着新势力榜首，其规模恰好是蔚来、理想、小鹏、哪吒和威马5个品牌的销量总和。
国内新势力第一梯队的“蔚小理”三大品牌，主销车型最多的蔚来暂时领先，上半年月均销量达到了近7千辆。
理想的销量虽然不及蔚来，但其目前只有理想ONE一款车型，单一车型的销量是国内新势力品牌中最高的。
小鹏目前的主销车型是P7和G3，销量虽然和蔚来有不小差距，但增长势头很猛，上半年整体销量同比激增了4倍。考虑到全新的P5和大幅升级的G3i即将投入市场，今年下半年，“蔚小理”的销量排序可能就会出现变化。
或许是由于团队核心都来自传统车企，哪吒汽车的声量在新造车势力中很不起眼，而且其平民电动车的定位，也确实缺乏足够吸引人的亮点。不过自从哪吒V上市以来，哪吒品牌的销量规模大幅提升，上半年1.7万辆的数字不算亮眼，但和去年同期相比，增幅已经接近50倍。
相比之下，前期一度备受关注的威马，在20万元左右的市场没能迅速打开局面，上半年总计仅售出1.34万辆新车，而且其中还包含了不少租赁渠道的“水分”。考虑到它较早的起步，如今的处境可以说并不乐观。
对于新造车势力，除了卖出去多少辆车之外，更值得关注的，是这些车都被卖到了什么地方。因为目前一线城市的限牌、限行政策，是影响新能源车销量的重要因素，在这些地方卖得好，只是一个开始，决定未来进一步增长潜力的，取决于它们对更广阔的非限牌地区的渗透能力。
在聊新势力的销量分布前，我们先来看看以省市自治区的区域，整体乘用车市场的销量概况：
决定一个地区汽车销量规模的，应该有两大因素——人口和经济。前不久国家第七次人口普查结果已经公布，对应同时期2020年各省市自治区的GDP数据，可以看出各地区的经济发展差距还是很明显的。
至于乘用车的销量规模，表格里一目了然，和经济规模的相关性明显高于人口数量。全国GDP排名前五的广东、江苏、山东、浙江与河南，在乘用车销量规模上的名次也完全相同。而人口规模较少的北京、上海和天津，在乘用车销量规模上也明显领先人口规模相近的省份。
接下来，我们就以各区域的整体市场规模为基准，看看各个新势力品牌的销量分布，和整体市场有着怎样的差异——
特斯拉：北上广江浙销量占三分之二
作为新造车势力的代表车企，特斯拉的销量分布和整体市场差异明显，整体市场规模排名第十的上海，成为特斯拉最大的区域市场，销量甚至超过了包含广州、深圳两个一线城市的广东省。
比较有意思的是，在整体市场规模很接近的浙江和江苏，特斯拉的销量差距却非常大，其在江苏省的销量为1.1万辆，浙江省销量却达到了1.9万辆。
原因也不难推测，浙江省会杭州就是北上广深之外汽车限购、限行最严厉的城市，特斯拉上半年在杭州的销量，达到了10114辆，而同时期在南京和江苏的销量，分别只有2660辆和3518辆。
整体来看，北上广江浙五大区域市场，上半年为特斯拉贡献了8.8万张订单，在整体销量规模中的占比，达到了三分之二。
在其它整体市场较大、但人均GDP较低的欠发达地区，例如河南、河北、云南、广西、辽宁、贵州、陕西等省份，特斯拉的销量占比远低于当地整体乘用车市场的排名。
蔚来：北上广江浙销量占七成，上海贡献五分之一
和特斯拉相同的是，蔚来最大的区域市场同样是上海，但是和特斯拉第一、第二大市场非常接近的状态不同的是，蔚来在上海的销量规模，远远领先其第二大市场浙江省。实际上，蔚来上海销量在其整体销量中的占比，达到了22%，超过了五分之一。
北上广江浙，同样也是蔚来最大的五个区域市场，其在这些地区上半年的总销量接近3万辆，整体占比超过了7成。也就是说，蔚来对一线城市和发达地区的依赖，要比特斯拉更突出。
通过表格可以看出，虽然蔚来目前是最受关注的新造车势力品牌之一，但是在北上广江浙之外的广大地区，蔚来的实际市场影响力还非常有限。
理想：Top 5区域市场销量占5成，整体分布更均衡
来到理想汽车，排名前五的区域市场依次是广东、浙江、上海、河南和江苏，可以看到，来自华中地区的欠发达省份，第一次挤进了Top 5，而且这5个市场的整体销量，在理想全国总销量中的占比只有50%，排在之后的四川、陕西、河北等省份，销量规模和前五地区的差距也并不算大。
原因也很简单，理想目前唯一的车型理想ONE，是一台增程式电动车，对于充电设施的依赖度远低于纯电动车，不充电也完全可以正常使用。这种特性让理想在限购、限牌地区之外，也具备了可观的吸引力。和蔚来相比，理想整体销量虽然较少，但是在更广大的欠发达地区，它的销量反而比蔚来要更高。
值得一提的是，因为增程式车型在北京地区不能享受新能源指标，理想在北京的销量并不高，甚至不及在重庆的销量。
小鹏：广东销量占比接近三成，严重依赖大本营
上面提到蔚来在上海销量超过两成，而小鹏对于其大本营广东省的依赖度更高，上半年累计销量在全国总销量中的占比，达到了28.5%，销量是第二大区域市场上海的两倍。
整体来看，小鹏最大的5个区域市场，同样是北上广江浙，五大区域上半年总销量20594辆，在小鹏全国总销量中的占比为68.7%，和蔚来对这五个区域市场的依赖度相当。
有趣的是，虽然小鹏G3的代工厂在河南，但小鹏在河南省的销量却并不突出，甚至不如理想在当地的销量规模。
整体来看小鹏虽然有G3这台主攻20万以内市场的车型，但是这并没有帮它在非限牌、限购地区开疆拓土。如果想在销量上更进一步，小鹏未来必须要进一步提升中等价位车型的吸引力，这一点主要就看G3i和P5了。
哪吒：限购区域销量占比不高，但明显依赖地方扶持
和小鹏相比，哪吒汽车的主攻价位要更低，哪吒U的价格虽然超过了15万元，但主销车型哪吒V的起售价还不到6万元，是一个不折不扣的中低价位玩家。
品牌定位的不同，在区域销量的分布上也充分展现了出来，哪吒最大的五个区域市场依次为浙江、河南、上海、山东和江苏，Top 5市场整体销量在全国总销量的占比，为54.6%，略高于理想，但明显低于特斯拉、蔚来和小鹏。
不过在这5个市场之外，哪吒在广西的销量成绩也非常显眼，仅次于其在江苏省的销量，稍微查了一下才发现，哪吒去年在广西南宁投建了一座生产基地。实际上，哪吒上半年在广西省售出的1110辆中，在南宁市的上险量就达到了929辆，背后非市场因素的影响有多大，就不得而知了。
威马：京沪销量不起眼，海南“意外”成第二大市场
新造车势力中，威马前期的声量和销量都很惹眼，但是近两年势头渐弱，颇有要掉队的趋势。从整体销量来看，它已经被后来者哪吒汽车反超，而再进一步研究具体销量构成的话，形势可能就更不容乐观了。
区域销量Top 5中，除了广东、浙江和江苏属于意料之中，另外两个地区分别是海南和湖北，可以说相当出人意料了，而且海南的销量还排在了第二名，仅次于广东。
稍微查了一下，很快就有结果了：威马早在2018年就和海南省交通投资控股有限公司签署协议成立合资公司，在当地推出名为【海南椰行】的共享出行项目，也就是租车公司。所以上半年这2千多辆在海南的上险量都是什么去处，就显而易见了。
湖北的情况也很简单，威马在浙江温州之外，又在湖北黄冈投建了一座工厂，目前最新的W6就是在当地投产。
相比之下，威马在北京、上海两个城市的销量就少了很多，尤其是北京，上半年累计上险量只有280辆，甚至不及其在福建、湖南、安徽等地的销量。
所以说，威马对于一线限牌、限购城市的依赖度并不算高，而它对于区域扶持和非私人市场的依赖，要比哪吒更严重。
总结：
从销量增长率来看，本文讨论的几家新造车势力，都有可以拿来炫耀的素材，但是当我们把目光深入到表面销量数字之下，不难发现每个品牌目前依然存在的短板和局限。
在特斯拉单月销量已经接近3万辆的当下，新造车势力还没有一个能够实现月销破万的成就，而且在广大的非限购、欠发达区域市场，国内新造车势力们的渗透率依然非常低，而一个品牌如果想发展壮大，降低、甚至摆脱对政策扶持的依赖，是必须要迈出的一步。
新能源车的发展不可阻挡，目前这个市场还远未达到成熟甚至定型的阶段，新造车势力们获得先发优势之后，来自传统造车势力们的竞争者，已经逐步走上了舞台。和新势力们相比，它们又有着怎样的成就呢？这个话题，敬请期待我们的下一篇文章。
文｜冰心皮蛋
图｜网络
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