悦驾 | 190亿的超级工程到底怎样东风日产全新奇骏

作者：悦行传媒
2021-07-19 19:35
2.82万

奇骏，是东风日产三驾马车当中的利润赢家，自08年上市以来凭借良好的实用性、优异的燃油经济性和同级最强的越野性能，一直颇受市场认可，如今全新一代奇骏终于登场，等待时长已足以让人翘首。

跟上一代割裂

这次试驾会有个很醒目的主题——全域探享，这是个很有意思的主题，什么样的城市suv能做到全域探享呢？全面强大是这次奇骏所倡导的，如果单纯的从技术上讲，全新奇骏已经跟前三代奇骏几乎没有了多大的关系，如标题所讲，它是一个耗费190亿人民币的重塑工程，它历时五年研发，并且作为一款全球战略车型，主要以中美两大汽车市场为核心所设计开发，同时也兼顾了世界其他市场的需求，全新奇骏可以说成为了目前日产有史以来全球化程度最高的车型。全新奇骏整合了日产北美、欧洲、日本、中国4大核心设计中心资源，针对造型、动力系统、底盘工程等进行了全球化一体开发。

全新奇骏是日产全新CMF-CD平台开发的首款suv, 全新CMF-CD平台对发动机舱、乘员舱、前部底盘、后部底盘以及电子/电控系统进行了全面的重新开发，整个产品设计变更率达到了100%。可以这么说吧，全新奇骏就是一个涅槃，在现款奇骏已经很卓越的性能上重新提升一个层次，当然这一切的付出还是很有成效的，尤其是当你把现款和全新款放在一起的时候，你就会知道什么叫喜新厌旧了。

全新奇骏似乎在外观上有点像第一代奇骏致敬的意思，圆润的元素少了很多，刚直的线条在塑造着全新奇骏刚毅的形象，很硬，很有范，这是我对它的第一印象。

据说这是日产的全新V-motion 3.0设计语言，重点突出力量美学理念，硬线条从前脸开始延伸，到腰线与尾部一气呵成，霸气侧漏。不过分体式大灯设计刚开始没看到实车的时候我也认为很丑，但真正见到实车的时候发现其实还能接受。

全新奇骏的车身整体要比上一代大了很多，相比同级车它显得有点更像超越了一级，4681mm的车身长度，2706mm的轴距，带来的是意想不到的大和宽敞，相比上一代稍显急促的后排空间，全新奇骏的后排空间让我大吃一惊，舒服的大沙发和宽裕的腿部空间，很容易让后排乘客面对西北荒凉的景色进入沉沉的梦乡。

当然别以为全新奇骏大了就会让自己变得很臃肿，它仍旧保持着同级最高的最小离地间隙，212的离地间隙让全新奇骏面对很多非铺装路面也能做到得心应手。

除了车身的大不同之外，全新奇骏的内饰设计也算是跟上了时下潮流，最清晰最硕大的10.8英寸HUD加上两个12.3英寸的显示屏很有科技范。而作为长途驾驶最受欢迎的智能驾驶，全新一代奇骏搭载了增强版ProPILOT超智驾，实现L2级自动驾驶辅助。ProPILOT超智驾系统集成前方摄像头、超声波探头、毫米波雷达、ECU、EPB电子驻车等，实时监测、识别车道线、前方、侧方车辆，时刻保持在车道中央自动行驶，并能与前车保持设定的安全距离。

在路况不错的乌银高速上，我们尝试了ProPILOT超智驾。一键启动，速度上限设定为100公里/小时，安全距离设定为150米，系统开始接管车辆巡航行驶，并且跟随前车的加速或减速自动调整车速，最让人出乎意料之外的就是这套系统即便是弯道驾驶也很受用，也就是说它会拐弯了，看来我们离无人驾驶真正的是越来越近了。

驾车出行，好的车机系统能够大大提升出行品质。全新一代奇骏搭载全新升级的NissanConnect超智联2.0，拥有在线语音控制、远程控制、智能导航、车家互联、车载KTV、在线服务等60多项人机交互功能。比如说，在线语音控制可以控制智能导航、蓝牙电话、影音娱乐、自动空调、天窗、车窗、电动尾门等，大大提升了用车的便利性。

不过我们没有机会体验到这些，因为这些系统需要车主身份认证才能做到完美无瑕。不过，即便是初级的体验也能体验出这套车机系统反应速度很快，这点比上一代也是好上百倍。

在安全方面，全新一代奇骏搭载了升级的NISSAN i-SAFETY智能主动安全系统，拥有IFCW超视距碰撞预警、EAPM油门误踩纠正、AVM全景智能监控、MOD移动物体/行人预警、CTA倒车车侧预警系统、IEB预碰撞智能刹车、BSW变道盲区预警等十多项安全辅助配置，以更全面的出行场景带来更多一分的安全。

在跟车行驶时，IFCW超视距碰撞预警可以监测本车、前车和处于视野盲区的前方第二辆车，当视野盲区车辆突然减速，前方车辆可能紧跟着减速，或者来不及做出反应，而系统会主动做出判断，并且通过3D平视显示屏、蜂鸣声发出预警，降低追尾的风险。这一功能平时不显山不露水，但是前方出现突发状况时，却能够发挥大作用。

性能全面超越

好的产品再怎么吹是没用的，还需要用事实去验证，西北广袤的土地是天生的试车好地方，各种路况各种风景都能让人找到撒野的地方。在没有开上路之前，我也很好奇的打开了引擎盖，想看看搭载三缸发动机的全新奇骏到底会有多抖，当我打开引擎盖的那瞬间的时候我也对比了一下同样搭载四缸的老奇骏，在眼能看到的程度上它们几乎没有什么差别，怠速下抖动基本上能做到一致，神奇吧。

技术说明会上，东风日产的领导并不避讳自己的三缸发动机，相反他们认为这款发动机是一次革新，因为这款发动机代表了日产的最新技术的集成，并且从技术上已经突破了三缸的先天不足，当然这一切都需要实际体验才能知道它真的不抖了吗？

当我真正开它上路的时候才会发现，它真的跟普通版的发动机没有什么区别，不仅没有什么抖动而且一般三缸发动机狂吼的声浪也在它身上消失殆尽，良好的隔音加上日产工程师对三缸发动机的优化工艺，你很难找到它跟其他四缸有什么区别。这款发动机可谓是集大成于一身，它历时20多年开发拥有超300多项的专利技术，据说是实现了内燃机领域里的里程碑式革命。

全新奇骏搭载的可变压缩比涡轮增压发动机VC-TURBO，颠覆传统发动机的曲柄连杆结构，独创多连杆系统，实现发动机压缩比由8:1（高性能）-14:1（高效能）之间的智能随意切换，实现高性能功率扭矩和燃油经济性的综合平衡。并且它还有10项全新技术加持，高压缸内直喷、第二代涂层缸体熔射技术等等技术的运用让VC-TURBO拥有了同级最强的扭矩，它的最大扭矩达到了300N·m，最大功率达到了150kw，但油耗却达到了惊人的5.8L/100km。全新奇骏还搭载了全新一代CVT智能无级变速器，采用双油泵系统、离心钟摆减震器等先进技术，并且速比范围提升到8.2：1，具备了变速快、加速猛、输出平顺等特点，实际驾驶确实响应快了很多，尤其是超车反馈灵敏得心应手。

全新奇骏的底盘相比上一代调教上更加有点为了凸显硬朗风格而变得更加敦实，后排的乘坐舒适性稍稍有所下降，尤其是在颠簸路面上回馈相对更加直接，幸好大沙发的过滤让臀部稍稍承受颠簸力度又说降低。不过这样的设计让全新奇骏的操控有了一个质的提升，精准的转向和优异的悬挂配合在一起不论是那种路况下的全新奇骏操控起来的乐趣十足。这得益于全新一代奇骏在悬架方面做了升级。前悬采用麦弗逊独立悬架，全框式副车架，提高了抗扭刚性，加上6点高刚性连接，应对极限路况时更有底气。而全新多连杆式独立后悬架，采用双活塞FRD阀系减震器，滤振性更好，提高舒适感受。此外，前后悬挂与车身都有液压连接，并采用了加强型铝合金摆臂，减轻簧下质量，提高操控性能，并有效降低油耗。

四驱，那就是看家本领

在同级中奇骏可以说是一枝独秀的一直保持着强悍越野性能的城市suv，全新奇骏自然不会把这看家本领放弃，全新一代奇骏搭载了第二代4×4-i智能全模式四驱，拥有自动、运动、经济、越野、雪地5种模式，可以根据驾驶场景和驾驶需求，随心变换或激活。进入沙漠之后在调整到越野模式下，动力输出最强，后桥扭矩分配最大化，电子差速锁介入更快，确保最大脱困能力。

同时，YMC动态扭矩控制、HDC陡坡缓降，以及212mm的超高离地间隙，进一步增强越野路况下的操控性和通过性。面对低附着力的沙地，全新一代奇骏的四驱系统的表现非常给力，与动力系统匹配，展现出强悍的越野性能，带动肾上腺素飙升，非常的刺激。而且，即便当个别车轮打滑时也完全不用慌神，电子差速锁能制动控制空转车轮，将动力传递至没有打滑的车轮，让动力利用更加高效合理。

相比之前的4×4-i智能全模式四驱，全新四驱系统操作更加简单，多模式调节一步到位，无需在两驱、AUTO自动四驱、LOCK四驱锁止间手动切换，降低四驱操控的难度，驾驶者只需专注把控方向和动力，就能够享受越野的乐趣，这一点明显优于同级车型。

因为有了如此强悍的四驱系统加持，我甚至认为这么简单的沙漠冲浪太不够过瘾，希望下次在奇骏无人区挑战上找到更多的难度挑战，因为那才是真正体现全新一代奇骏的越野性能的沙场。

结语

短短的一天试驾只能是初步了解一台车，但作为对一款搭载三缸发动机的suv车型的疑惑我获得了解答，这款发动机真的没有想象中那么不堪，甚至可以说超越了我对一般三缸发动机的认知，不过相比我们媒体人的夸赞，它需要的是更多人体验之后的认知，因为只有你开过它驾驭过它才会知道它真的很棒。环保是所有人的责任，其实排斥三缸就如当年我上学时胶片和数码之间的世纪之争一样，大势所趋，使之必然。只有真正的体验到了它的好你才会发现，其实排斥只是一种随众而已，当它真正能从技术上解决问题后，那么何必排斥一个既好又能环保还能省钱的产品呢。