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中型+七座布局的昂科威Plus，顺利填补了昂科威与昂科旗之间的细分空白，同时三款车在定价上也产生了首位交互，昂科威Plus从中扮演了“承上启下”的角色，别克从此拼齐了SUV的产品序列。
低配昂科威Plus与高配昂科威，在价格上并未差多少，但论气场和豪华感，昂科威Plus自然上升了一大截。如此一来昂科威似乎并没有什么存在感了。其实不然，昂科威Plus的出现，反倒让昂科威重新焕发了“生命力”。因为过去，昂科威一直饱受“两线作战”的压力，上有福特锐界、丰田汉兰达这类七座大空间SUV，甚至包括加长轴距的大众途观L，乘坐空间上昂科威没有胜算；下面又要遭受本田CR-V、丰田RAV4这类紧凑型SUV的侵扰，价格又不占优，着实应付不过来。
现在，有了昂科威Plus，昂科威一定能置换更多的空间与精力去制衡那些紧凑型对手。所以，两款车建立了一个战略上的高低组合，面对不同层级的竞品，别克都能拿出直接对标的产品。
静态
从视觉效果上看，昂科威Plus吸收了别克近年来一些很有辨识度的元素，包括富有金属质感的外观饰件和矩阵式LED大灯（艾维亚特属）。
虽然这台车是以“昂科威”作为命名载体，然而无论从配置还是设计上谈，昂科威Plus都更接近于别克的旗舰SUV——昂科旗。这点和D2平台的昂科威拉开了本质区别。毕竟昂科威Plus是出自于通用的E2平台，和凯迪拉克XT4属于同源。与其说是昂科威Plus是昂科威的加强版，倒不如说是昂科旗的“低配版”更恰当。
昂科威Plus的内饰与孪生的昂科威S一样，都采用了倾斜式仪表台，几乎所有的车载功能都朝向了主驾位，在驾驶过程中操作或读取会更直观、更便利。虽然两款车在外观塑造上存在很大差别，但是内饰格调上却都维持着同样出色的运动属性。其中一些内饰件的拐角处理也特别的锐利，看上去很有立体感，这在过往的别克车型中并不多见。
此外，在昂科威Plus上还能看到10英寸中控屏和按键式电子挡座。前者是首次出现在别克的SUV车型上，视觉效果更出色；后者我们在昂科旗上已经有过接触，其实对别克来说这种形式还是很有新鲜感的。
需要说明的是，艾维亚版本搭载了20寸轮毂，轮胎的扁平比较低的，抗冲击的能力会稍弱，如果是通行非铺装路面，或是上道沿，就需格外注意，否则容易造成轮毂、轮胎的损伤。
另外，艾维亚版本独有白色内饰可选，质感是毋庸置疑的，看上去也特有高级味儿，但问题就在于，日常维护难度较大，并不耐脏。所以选择白色内饰的车主一定要有心理准备。
空间
昂科威Plus采用了包覆式门槛，对防水、静音皆有一定正面影响，并且也收缩了门槛宽度，上下车跨腿很方便，不会弄脏裤腿。
在主驾位时，右腿比较空旷，活动范围还算不错，只是驾驶中抬脚踩动力或制动踏板时，膝盖容易碰闯右侧的空调控制面板。
在相应位置下，第二排的膝盖间距刚好能塞入两拳（身高1.8米）。第二排地板中央有三、四指高度的凸起（为了容纳传动轴），顶面长度偏窄，42码休闲鞋勉强能放下，若是冬天的靴子，恐怕就有些“强人所难”了。第二排座椅支持前后调节，滑动范围大约为一拳。当第二排向前拉满并保持最大间距时，第三排刚好能挤进双腿，膝盖和脚背基本没有活动余量。假设全车七人都是人高马大的精壮男子，恐怕是很难维系“友好”气氛的。与同级绝大多数七座SUV一样，昂科威Plus的第三排也只是用来“应应急”的。
前排中央设有“8”字形杯座，常见的380-480mL的饮料瓶都能顺利放入。600mL的“脉动”或部分大直径的保温杯就有些困难。
前排门板储物槽开口很小，好在内部深度还算不错，380mL与480mL的饮料瓶能分别能塞入三瓶和两瓶。
观察细节发现，该车的手套箱、杯座、储物槽内侧均未设置绒面材质来作降噪。这方面，相同定位的大众明显用心不少，从十万到三十万级的产品，总能在上述位置中找到考究的用料。
五座状态下，昂科威Plus的后备箱内部纵深实属可观，只是受两旁的第三排扶手影响，内部略有收窄，影响并不大。而在七座状态下，依然保留着不错的储物能力，虽然纵深间距大幅压缩，但经过两旁内凹结构的拓展后，空间灵活性并未有“折扣”。有必要提出的是，它的后备箱开口几乎呈正方形，进出空间非常阔绰。并且，低位的下沿很便于上下重物或大件物品。除了日常超市购物，偶尔搬运小家电之外，自驾出行也有了可靠保障。
动态
通过明暗变化不是很大的隧道，比如内部安装了照明灯，该车的光感器的反应会稍显迟缓，大概6、7秒才会自动开启灯光，我一度误以为没有打开自动灯光功能。其实这点在部分雪佛兰车型上也有出现。
方向盘的3、9点背面位置设有厚实的音响控制模块，当手指活动至该处位置时会比较膈应。当然好处是，能“矫正”我们的驾驶动作，因为只有当手指处于正确的握爪姿态下，才能刚好与换挡拨片形成契合，手动模式下加减挡会更顺手。
这台艾维亚版的座椅质感较硬，内部填充物并不柔软，缺乏必要的“让”性。长途乘坐，尾椎骨一定会表示“抗议”。幸而宽大的座椅面对胖体型的朋友还算友好，并且前排的座椅通风是采用了向内吸风，而非传统的向外吹风，其产生的风力会更加轻柔、舒缓，这点还是很上心的。
昂科威Plus的静音效果做得相当出色。前窗采用了双层夹胶玻璃。前、后的挡泥板也都带有绒面，对隔离石子的敲打声很有帮助。许多20-30万元的车型往往都省略了这类细节。实际感受就是，在很嘈杂的市内或高速上，紧闭车窗后，除了近距离的喇叭声外，其余包括胎噪、风噪，甚至加速时自身的发动机轰鸣声都被剔除得干干净净。
昂科威Plus全系搭载的2.0T引擎，动力释放富有“线性”，既不迟钝，又不张狂，很容易把控速度节奏。充沛的扭矩对市区内的中、低速跟车也十分得利。唯一的问题就是，刹车力度比较硬，刚接触时需要作出更充分的预判。
其实动力理想与否，很大部分还得仰仗变速器的多多支持。庆幸的是，这台9AT变速器能第一时间领会我的诉求，90-120km/h的动态加速，谈笑间就能完成降挡动作，虽然推背是不可能推背的，但当转速大幅拉伸后，这台车还是能维持不错的中后程冲刺能力。
高速路上，车速以100km/h的匀速巡航，引擎转速锁定在2000rpm，此刻噪声、动力都维持在“可上可下”的理想状态，有着很强的主动性——稍稍踩油，便能将挡拉高转速，大幅倾泻输出；而略作收敛后，转速即刻又能回落至1600-1800rpm之间的经济工况，全程下来，昂科威Plus艾维亚的综合油耗大约为7.2L/100km，其中高速路况占五分之四，平均车速超过70km/h。如果以20-30km/h时速的市区工况为主，油耗大概在11-13L/100km之间。参考这台车近两吨的整备质量+四驱来看，还算是正常合理。
其实，大部分时候这台9AT变速器都不愿意“抛头露面”，哪怕在拥堵不堪的闹市区通勤，我照例读不到它的工作状态，加减挡过程非常平顺。可以说，将对驾驶体验不利的干扰降到了最低。
昂科威Plus的方向力度适中，大部分人都能迅速与之建立默契。在转动与复位过程中，没有过强阻力或拉拽感，弯道频繁的山路上驾驶非常轻松，基本不消耗臂力。
悬架系统具有不错的滤震性，大概什么程度呢？就是我无法通过动能传递来获知路面的材质成份，就好比碎石路面，大约有七成的振动都被轮胎+悬架系统“吞噬殆尽”了。
这套马牌轮胎的排水性挺不错，例如在大雨磅礴的高速路上，以90-100km/h的车速奔袭，车体依旧能维持稳固的行进方向，除了内道中较深的积水会不可避免的“拉扯”方向外，大部分的湿滑路面均不会对车身姿态造成影响，我们只需要双手握紧方向盘即可。
总结
目前来看，整个通用汽车的产品序列皆采用了“错位竞争”的战术，无论是雪佛兰、别克还是凯迪拉克，都能找到相似的策略。说白了就是：我不仅卖得比你便宜，等级和配置质量，还可以压你半头。因此，这策略在现在的昂科威Plus上同样是能够复制的。
毕竟在众多对手里，可能真正谈得上是换代新车的，就只有丰田的汉兰达了。其他的，不管是福特锐界，还是大众途观L，都属于盘踞市场比较久的老车，我觉得并不能从产品力上对现在的昂科威Plus形成威胁。
对消费者来说，只需要花和昂科威差不多的钱，就能买到一台与昂科旗相似设计，并且空间和配置也都比较出众的中型SUV。所以，“高性价比”依然这台新车最重要的卖点。
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