阿斯顿·马丁的北欧神话：Valhalla殿堂该承载什么？

当地时间15日，阿斯顿·马丁的中置引擎混动超跑Valhalla终于以量产版本之身与我们见面。作为这家英伦品牌“地平线计划”中最新、最重要的产品，Valhalla用上了V8+双电机的插混系统，一定程度上揭示了马丁慢慢转向电动化的长期打算。

和名字同样来源于北欧神话、最初奔着街道版LMH赛车去的同门Valkyrie不同，Valhalla的定位可能要稍微“亲民”一些——后者的主要动力来源是一台4.0L双涡轮V8，比老大哥少了四个气缸。虽然没有明说发动机由谁生产，但从4.0L总排量、使用平面曲轴、最大功率750马力、红线7200rpm这些特征来看，这台V8应该来自近年来与马丁关系不错的奔驰AMG，很可能是AMG GT Black Series上的改良版本。

作为动力补充，马丁还为Valhalla准备了一前一后的双电机系统，它们的总功率为150kW，使用400V电气系统，是整车功率全开时超过950马力综合功率的重要组成部分。对于Valhalla这样的超跑而言，双电机的价值主要体现在实用性上：比如，纯电模式下，Valhalla可以变身前驱车，在一些类似转场、装运的场合更加容易控制；日常行驶时，前后电机又能按需分配动力，保证驾驶感受与经济性能的均衡。当然，如果驾驶者非要撒野，整套电驱系统也能将动力全部送到后轮，配合V8发动机来一波狂暴输出。

与插混系统相匹配的是一台8速双离合变速箱，为了节省空间（顺便减重）它取消了传统的倒挡齿轮，倒车职能由电机接管。另外，由于插混系统的输出特性，Valhalla的静态起步表现要更加敏捷，这就对传动系统提出了更高的要求：1000N·m的最大扭矩，如果没有电子限滑差速器辅助，自然难以保证后轮牵引力的可控。

耐人寻味的是，除了2.5秒破百、极速不小于330km/h之外，阿斯顿·马丁还为Valhalla设定了一个北环圈时目标：6分30秒。这个时间，有点针对隔壁GT2 RS MR的意味在里面，应该是打算给使用同款发动机的AMG GT Black Series扳回点面子吧。

这年头，一辆hypercar要是没有单体壳都不太好意思出门见人，Valhalla就使用了碳单体壳，这为其轻量化工作带来了不少贡献：以一台带着V8的插混车标准来衡量，Valhalla不到1550kg的干重已经可以被称作自律典范，更何况它还为乘坐者准备了“多余”的空调等舒适性设备……

碳单体壳还有一大好处就是对悬架系统符合的控制精度更高，这显然有利于其前推杆+后多连杆的竞技化结构设计发挥潜能。只有悬挂系统靠谱，电子助力方向盘、线控化的碳-陶刹车盘和定制米其林轮胎也才能拥有更加精准的发挥。

大概是GT车型造习惯了，马丁还为Valhalla的悬挂系统做了可变高度的设计，赛道模式下它的硬度和离地间隙如何变化自不必说，日常使用情境下其前悬也能稍稍抬高，以免车子因为区区一道减速带而破相。

Valhalla的气动设计大概可以简单概括成一句话：增加下压力同时尽量不产生无谓的阻力（我承认现在所有超跑基本都这么想）。本来嘛，产生下压力的方式就是改变气流运动，这一过程必然先产生阻力。换言之，单纯堆下压力谁都会，如何控制好升阻比却是一门艺术。

按马丁的官方宣称，Valhalla总结了Valkyrie上借鉴F1赛车气动设计的经验，采用一系列主动式空气动力学套件，车头、尾翼以及车底的文氏管都能对气流发挥有效的引导和利用，理论上可以在240km/h左右产生最大600kg的气动下压力，从而提高行驶稳定性。

从发布照片来看，Valhalla的气动套件明显没有Valkyrie那么极端，尤其尾部扩散器部分似乎并未挤占太多动力系统空间。以目前不算太多的信息推测，这种设计恐怕更加实用，一来Valhalla的插混系统不至于太挤，而来动力系统的散热环境应该也能更好——你看今年古德伍德速度节期间迟迟不出场的Valkyrie，不就是散热问题惹的祸嘛？

在“减阻”这一问题上，阿斯顿·马丁的思路十分简洁：尽量不让翼片处理过的气流再“蹭”上车身，以免接触湍流而增加额外阻力。因此，Valhalla的车身上出现了不少兼顾艺术和这种实用性的设计：车门在车顶处多探向驾驶舱以方便进出，却又不忘前翼子板之后快速收缩以减小阻力；车顶的勺形进气道造型令人过目不忘，同时也为其后的V8提供充足新鲜空气。至于车侧和尾部的进气道，则充分依照“功能大于形式”的准则设计。

与其单纯将Valhalla视作马丁的一款新插混超跑，我们倒不如把它当做这个品牌对未来的一次畅想：品牌要升级、欧洲大环境又要电动化，以后的大GT和超级跑车该怎么造？哎，我先放个范本在这儿，咱们大英在立场问题上啥时候没独立过（发动机除外）？