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撇开情绪化讨论，当我们从现实的认知中去剖析日本文化时，会发现它的演变过程始终是脱不开“混合”二字的，混杂着东方和西方的成分，某种程度上，我们言之为“混血文化”并无不妥。
而在我们看来，日本文化值得尊重的地方也恰恰源于这种“混合”式的思维逻辑：面对外力的被动解构时，能将新的观念融入到对自身的重塑，但又不失去对自身的判断，做到两者兼容并举。
在电气化席卷汽车行业的当下，当我们能试着去剖析广汽本田的产品布局时，就能清晰地感知到这种这种“混合”式的思维逻辑是如何引导这家日系车企去做出选择的：正是在意识到电动化的市场冲击和自身对市场的权衡判断后，广汽本田才开始建造属于自己的混动“护城河”的，从雅阁到奥德赛和皓影，再到凌派。
而事实证明，广汽本田的判断是正确的，在电动化成为汽车行业关注热点的情况下，混动产品几乎自带流量——只要市场对纯电动产品依旧存有疑虑，广汽本田的混动产品就不愁没肉吃，甚至于在某种程度上，锐·混动已经演变为广汽本田标志性的品牌标识。
然而，当我们将剖析的视角从车企缩小到产品时，又会发现，广汽本田对于混动产品的定义是跳脱出大多数车企的传统范畴的，以本田凌派锐·混动为例，与其对标竞品丰田雷凌双擎单纯强调低能耗不同的是，凌派锐·混动在陈述低能耗事实时，是始终让自己固守在Honda的语境之中的——凌派锐·混动是留有本田追求运动操控的“魂”的。
作为国内市场首款搭载本田1.5L第三代i-MMD双电机混合动力系统的车型，凌派锐·混动所搭载的动力系统与雅阁、奥德赛以及皓影上所搭载的2.0L第三代i-MMD混动系统“基因”相同，主要由1.5L阿特金森循环自然吸气发动机、电动耦合无级变速器、IPU动力单元和PCU动力控制单元和动力控制装置等组成。
熟悉本田混动系统的朋友应该都知道，本田的第三代i-MMD双电机混合动力系统具备EV模式、混合动力驱动模式以及发动机直驱模式在内的3种驱动模式，而系统会根据电池电量、车辆速度、电池状态等综合情况自行判断，选择最恰当的驱动模式。至于系统具体的工作原理，这里就不赘述了，我们落到实际驾乘体验上聊一聊。
我们所能直接感受到的是电动机、电池组以及相关软件控制对于凌派锐·混动的动力质感平添了一份显而易见的贡献：在电动机填平了传统发动机动力传递的层次感过后，当提速时，车辆的响应明显更加迅速，虽然其参数并不亮眼，但主观的提速感受真的很棒。
只是，这一切的“激情”其实是附带有条件的——凌派锐·混动车速不超过90km/h，当超过这个界点，再试图去压榨它的动力，等待你的也只会是无尽的空虚……然而，即便如此，凌派锐·混动也几乎毫无保留地展现出了它与丰田混动所大相径庭的观念：与其平淡无奇地过完一生，倒不如在该挥霍的时候肆意挥霍，即便注定苟延残喘……
运动化混动产品，这正是我们前面谈及“广汽本田对于混动产品的定义是跳脱出大多数车企的传统范畴的”时所想指代的，这也是凌派锐·混动所展现出的——它不只是贴合传统混动产品追求燃油经济性和行驶平顺性的定义，更没有放弃对动力性能和驾驶乐趣的追求。
甚至于为保证凌派锐·混动的“本田原味”，工程师还做多了几件事：其一，优化悬架几何结构，从而提升驾驶稳定性和操控性；其二，采用油门踏板满载限位设计，提供Kick-Down式体验；其三，配备主动声音补偿系统，运动模式下，凌派锐·混动会模拟NSX的发动机声浪，只是高速巡航状态下，它也只能沦为发动机噪音的牺牲品，所以我还真没听出来……尽管凌派锐·混动已经做了不少补救措施……
当然啦！运动化只是广汽本田想在混动车型市场寻求“降维打击”的出牌方式，又或者说是依据年轻一代消费群体所做出的一大创新，然而，在多数场景下，凌派锐·混动所能给到我们的体验感都在告诉我们：它并没有忘记其“家用”的根本属性。而关于这一点，它的空间实用性就是最具说服力的存在——
凌派锐·混动的长宽高分别为4756/1804/1509mm，轴距为2730mm，车身尺寸方面，与同级别竞争对手（例如雷凌双擎）相比，是全面占优的，而这也为其出色的空间表现“埋下伏笔”，其后排乘坐的腿部空间、大腿承托以及靠背角度都是令人满意的，甚至于可能会让你反复确认它的车型定位……
另外，想提多一嘴的是凌派锐·混动后排座椅的中央扶手是可以向前翻折“变成”小桌板的，可以用来放置一些类似纸巾的小物品，成本不高，但是实用性不错。
写在最后
能顺应时代趋势，又能在时代洪流中保持自我判断，做到两者兼容并举，这是我们能从广汽本田身上窥探到的“混合式”思维逻辑，而在某种意义上，凌派锐·混动就是此逻辑下的产物，它在陈述混动车型低能耗事实时，是始终让自己固守在Honda的语境之中的，没有放弃对运动操控的追求。
又或者这么说吧！凌派锐·混动首先是一台本田汽车，然后才是一款混动车型，而本田汽车这四个字本身就已经是很多问题的答案了……
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