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出品 | 破浪图文组
文 | 赵妙琳
责编 | 章丽娟
都说“多子多福”，奇瑞显然深喑此道，从过去到现在推出了不下五个子品牌，但能够成功存活的却寥寥，最后的命运不是消失，就是卖给了其他企业。
如今遗留下来的星途、凯翼这些，可以说已经是形同虚设。就拿星途来说，虽然星途今年的销量目标是五万辆，但今年已过半，奇瑞看上去像是对星途的上半年总销量避而不谈。
从现有数据来看，今年上线的星途揽月一至五月的累计销量不过两千多，按照星途此前的销量走向，可以大胆预测，星途其他车型和总销量依然低迷。
反观此前只是当作产品序列而且品牌推出的捷途，今年上半年销量便突破了6万辆，算是为奇瑞争了一口气。而在前几日奇瑞控股旗下捷途品牌之夜上，奇瑞也宣布，捷途将作为新品牌独立出来，和凯翼、星途平起平坐。
不是一腔孤勇，而是试水之后的勇气
捷途初创之际，奇瑞便一直强调，捷途并不归于奇瑞汽车门下，而是属于奇瑞控股的一个产品序列，就像ID系列和大众的关系一般。
而按照尹同跃在捷途独立之夜发言的意思，原先没敢做奇瑞捷途品牌，是因为怕再次“翻车”，但如今通过先做产品序列试水，路子算是摸出来了，有足够的勇气把捷途做成独立品牌。
回首捷途的历史，从诞生至今已过去三年有余，品牌刚刚创立之初，挺多人都不看好捷途，一是奇瑞此前其它品牌的前车之鉴，二是2018年是中国汽车市场的“至暗时刻”。
那是连续高速增长了28年的中国汽车产销数据迎来首次下跌的一年，下半年甚至呈现负增长状态，所有车企在为如何自保而焦虑，奇瑞又怎么敢把“新生儿”捷途直接做品牌打出去呢。
2018年8月，捷途推出了首款车型X70，凭借超高性价比，不到五个月便斩获了超4万辆的销售佳绩，月均销量超8千辆，时至今日，依然保持着稳定增销，甚至被称为“销量黑马”。
除了X70，另一款X90也在中国市场深受消费者欢迎，凭借着两大主力军，捷途仅用了34个月时间，累计销量便接近40万辆，今年上半年销量76453辆，同比增长111.38%，在奇瑞汽车销量总占比中超1/4，而金九银十的到来还有望刷新纪录。
从市场口碑和销量走向来看，捷途的发展前景确实可观，奇瑞将捷途做成独立品牌，是可行之策，也是有足够的底气支撑。
一方面，奇瑞通过将捷途品牌独立，可以让它拥有更广阔的发展空间，而不是拘泥于奇瑞汽车的束缚，以及品牌定位的“压制”。
另一方面，奇瑞本就爱通过推出多种车型来抢占市场份额，包括它一度推出多个子品牌、搞多品牌战略，也是基于这层“野心”，眼下手上刚好有一个销量比较出色的捷途，便顺势将其做成了独立品牌，有利于帮助它更好地细分市场。
除此之外，依我猜测，奇瑞将捷途独立，应该还基于品牌形象的考量。
奇瑞一直想要打造高端品牌，但捷途卖得最火的X70、X90价格不过10万左右，在大众心目中是“便、靓、正”的代表，无论如何都和高端挂不上钩，把捷途独立，应该是想在保住其消费圈层的同时，不让奇瑞整体的品牌形象定位下沉。
毕竟眼下捷途确实销量火热，如果继续只是作为奇瑞的产品序列，大家夸它又大又便宜会说“奇瑞捷途”，长期以往，大家可能对奇瑞的自主品牌形象定位就是低价，所以在此节点将捷途摘离出来也是正常的。
由此看来，捷途独立并不是无缘无故，但是，在自主品牌风头正盛的今天，捷途的羽翼已经丰满至足以在汽车市场独当一面了吗？
布局迅速，贯彻“旅行+”理念
在打造惊人的销量增速的同时，捷途已经顺应电动化潮流，迅速布局了燃油车和新能源两大车系车两大领域，此前已经基于市场表现力良好的X70推出了纯电动版，只可惜市场反响平平。
之后，捷途将推出独立后的首款车型X-1，从设计来看，整体原创度高且有张力，兼具运动感和科技感，隐藏式电控门把手的细节配置更是一下子拉高了不少档次。
据官方表示，捷途X-1将搭载中国首创的唯一双电机驱动混动系统——奇瑞鲲鹏DHT，也即是说，捷途将凭借新车的混动版向新能源领域再探索，如果使用奇瑞2.0T直喷发动机，将直接和传祺GS8、WEY摩卡抗衡，可以说是不容忽视的一款车。
但面对如此高的配置，又让人心生疑惑，捷途是又犯了奇瑞一贯的定位混乱的毛病，有点成绩就飘飘然，不顾入门级车型，又开始捣鼓轻奢型，走高端化了？
但据了解，这个新车是基于捷途的全新平台架构即“昆仑”架构推出，除了提供华为高阶L3级自动驾驶辅助系统、智能座舱3.0、健康座舱4.0等智能前沿科技，还特别涵盖了“旅行+”这一理念，X-1更像是为了给新架构打好样本。
“旅行+”是目前捷途系列车型都在主打的产品理念，一方面是自身产品7座空间大，符合自驾出游需求，另一方面则是为了迎合露营、亲子游、个性化定制游等新兴网红经济模式。
基于“昆仑”架构，独立后的捷途将植根于+生态、+互联、+产品、+体验的品牌定位，与携程、去哪儿、华为、探路者等多领域多品牌合作，打造满足用户需求的“旅行+”生态圈。
我们不妨大胆想象一下，如果捷途能顺利推进合作，之后捷途车主出行是否能免费体验到旅行线路规划，以及享受到景区门票和酒店入驻优惠等服务呢？之后传统的4S店模式是否能升级成围绕旅行这一主题打造的高定模式呢？如果能顺利变现，说不定还会引领车市营销新潮流。
而在产品布局方面，捷途还提出了4+3+N的产品规划，即由捷途X70、X90、X-1、X-2组成的4大SUV系列，后续将推出的硬派越野车、硬派越野皮卡和MPV三大跨界车型以及N大混动系列车型。照这个意思，捷途之后将不止步于入门级车型，而是全方位完善作为独立品牌之后的产品序列。
然而，捷途对“昆仑”架构如此大做文章，也让不少人质疑它是否有“画大饼”的嫌疑，但它应该更多地是以此作噱头，摆脱大众对它固有的“廉价”标签，因为即使它是靠廉价发展起来，但它如果长期主打低价车，不利于短期提高均价和后续发展。
车谈君观察
仅用了3年时间，捷途便实现了从产品序列向独立汽车品牌的转变，这个从一开始被说是“生不逢时”的品牌，终是背靠奇瑞的技术实力，坚持自主研发的造车思路，以打动中国消费者的产品突围“存量时代”，把自己变得“恰逢其时”。
从捷途的现有产品、市场表现和推出的战略布局来看，它已经有了较为全面、清晰的规划和思路，如果能按照自己所提出的方案，一步步顺利往下走，好像将捷途这个品牌打响、做大做好，并非难事。
然，品牌独立在可以获得更多资源的同时，也伴随着规模扩大但现缺少足够的资金来作推动的风险，包括启辰在内的很多车企都曾在此栽跟头，捷途能否让营收跟上规模扩张，克服此困境，仍是未知数。
此外，目前较为单薄的产品链也是捷途的一大痛点，这也是许多网友质疑它是否能够有能力脱离奇瑞独当一面的重要原因，“4+3+N”规划能否填补这一死穴，也是未知。
总体而言，从产品序列到品牌，不过是捷途往上爬的第一步，至于它的翅膀够硬吗，以及如何作答 “中国汽车市场还需要一个新品牌吗？”，还需捷途拿出真功夫向大众证明。
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