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还记得广汽丰田C-HR双擎是什么时候来到中国市场的么？让我们来回顾一下。
2018年在上海，这台秉承着“制造更好的汽车”理念，汇聚TNGA创新设计和顶尖科技的SUV车型来到了我们面前。刚刚出道的它不仅品质可靠，颜值更是出众，是一款让颜值控和技术控都拍手叫好的车型，所以当时它递给中国消费者的第一张名片是——“潮流新物种”。
时隔三年，如今的C-HR双擎不仅为我们带来了年度改款车型，同时还引入了搭载2.0L发动机的双擎车型。这一次与它相见，给我的感觉既熟悉又陌生，依旧“潮”感十足，还搭载了混动系统。
在2018年C-HR双擎刚刚上市的时候我对这款车第一印象是非常有个性，如今再来看，这种感觉依然存在，它也依然是时下富于创意与活力的90后潮流“单品”。C-HR双擎是丰田品牌在华首台搭载TNGA 2.0L混动系统的车型，丰富了丰田产品矩阵同时也与其它品牌产品形成了差异化优势。这套动力系统最大输出功率为184马力（135千瓦），与目前主流2.0T涡轮增压发动机旗鼓相当，但是在油耗方面C-HR双擎更占优势，百公里油耗仅需4.5升，传动系统与之匹配的是E-CVT变速箱。底盘方面，C-HR双擎采用的是前麦弗逊，后双叉臂四轮独立悬架。
质感升级 双擎登场
作为加入电机后的双擎版本车型，C-HR双擎真正做到了去糟存精，不仅保留了燃油车原有的攻击性，电机的加入也让车辆在处于低转速或匀速行驶时，降低发动机负载，提升燃油经济性。
除此之外，C-HR双擎的混动系统还配备了一个能让车辆始终保持综合最高效运转转台的PCU ,这也是丰田混动系统的一大杀招，无论是纯电、纯油、行车充电还是油电协同模式，都能让车辆效能保持在最佳状态。空口无凭，那么这款基于C-HR打造的双擎版本车型在城市中行驶起来到底有怎样表现呢？接下来让我们把它带到城市道路，操练一番吧。
我有一个习惯，就是在开朋友车或者试驾一款新车时先找一片空旷区域熟悉一下车辆刹车性能和加速性能，这样能让我在道路试驾中对车辆状况有一个最基本了解，面对紧急情况可以知道这台车的“斤两”。
这台车油门给我的感觉十分轻快，基本没有虚位，初段电机会率先介入工作，如果一直保持在低速行驶车辆会保持纯电驱动方式进行驱动，而当我持续踩下油门时，发动机便会介入，与电机同时为车辆提供动力，等到发动机转速达到最佳经济状态后，电机便会退出工作，将驱动工作全权交给发动机。当然，只要你再次深踩油门，电机又会回来为你服务。总体来说这台车油门给我的感觉并不“慵懒”，电机和发动机配合默契，动力响应十分积极，让我短时间适应它的秉性，在城市中行驶起来游刃有余。
松开油门时，车辆将进入滑行状态，这时候动能回收系统会为充电池回收电量。与新能源车型不同的是C-HR双擎动能回收时没有令人不适的拖拽感，即使在ECO模式下体感也并不明显。刹车踏板与油门踏板不同，初段有一定虚位，踩下三分之一后制动力才能给我足够信心，随踩随有，并且十分线性。
得益于这是一台双擎版本车型，在NVH表现上控制的也控制的相当不错，尤其是车速控制在60km/h以下的时候，胎噪与发动机噪音基本可以忽略，仅有轻微风噪传入车内，不过考虑到这是一款SUV车型，风阻面积较大所以完全可以接受。速度稍微快一些，达到大概80km/h时，胎噪以及风噪均会略微明显一些，不过整体表现依然优于传统燃油车型。不过我发现当车辆急加速或者出地库上坡时，同时车辆还会伴随轻微颤抖，这一点确实还有待改进。
底盘部分，C-HR双擎采用了同级罕见的前麦弗逊后双叉臂独立悬架，虽然是一款紧凑级SUV，但底盘那种紧实感还是惊艳到了我，作为“潮流新物种”，除了主打家用之外不学点“花招”怎么能让现代年轻人为之倾心，较重的转向搭配激进的底盘调校，让它运动感同样十分出众。在面对弯道路段时，C-HR双擎底盘并没有给我那种飘忽不定的感觉，像是四个车轮牢牢吸在了柏油路上，结合出色的侧向支撑性，让我在激烈驾驶时也有十足信心。
你是不是以为运动感=不舒适？这个问题C-HR双擎完全可以告诉你舒适性和运动性并不矛盾，但是这种舒适性并不像日系车或者美系车那样，感觉在“坐船”的舒适感，它给我的感觉是十分有韧劲，面对细碎颠簸处理十分迅速，在保证舒适性同时还能够四条轮胎传到你屁股上的路感，听上去像不像是我在形容一辆德系车，但体验下来它的质感确实偏向德系。
今天我们试驾路线主要集中在市区路段，路线长度大概50公里左右，有部分道路拥堵情况较为严重，也有较多红绿灯。在这种情况下表显油耗为4.6L/100km，整体油耗表现还是达到行业领先水平的。
凌厉有力 撩动人心
现在年轻人可都是颜值党，光有内在有时候不一定够用，面对颜值党有时候用漂亮的“脸蛋”来刺激年轻人的感官才能让他们真正爱上这台车。细看丰田目前国内在售车型，除了SUPRA以外应该就剩C-HR双擎家族了吧。
C-HR双擎外观采用魅力钻石的设计风格，以“sensual-speed-cross”（性感-速度-兼容）为设计理念，用短小精悍的车身营造出极具冲击力的视觉效果，同时也对C-HR Concept概念车进行了“复刻式”还原。前脸部分，C-HR双擎将车辆上宽下窄的特性进一步放大，视觉效果上仿佛底盘更稳，而且从正面看像极了一款两厢车型。前格栅依旧是丰田家族车型惯用的倒梯形大尺寸格栅，搭配两侧雾灯区域类似獠牙状设计，显得野性十足，大胆的展现了极为性感的魅力造型。
两侧大灯造型较为狭长，不仅与中间LOGO打通形成了贯穿式设计，而且两侧“外眼角”还延伸到了翼子板上方，为前脸赋予了一双展现出锐利闪亮的目光，且极具视觉张力。值得一提的是，C-HR双擎还换装了全新LED灯组，功能性也比以往更加齐全、智能，可实现远近光自适应等功能。
车身侧面，新车造型看上去十分紧实，并且每一根线条都像设计师重笔勾勒，清晰且充满着力量感，打造出独特的姿态。车顶流线从A柱顶端开始逐步下坠，一直延伸至尾部，营造出蓄势待发的既视感。这样做的弊端是后排乘客车窗较小，视野和采光都受限。
17英寸轮圈相对来说尺寸并不算太大，但是安装在这样一台紧凑级SUV上却显得恰到好处，搭配“旋涡式”多辐条双色设计，看上去十分灵动。轮胎与采用的是米其林品牌，规格为215/60 R17。
车尾依旧是整车辨识度最高的部分，基本保留了然刚刚进入中国时的模样，线条复杂却不杂乱，紧凑又不失力量感，凹凸有致的型面营造出了丰富的层次感，跨界风十分浓厚。不过车尾与车侧出现了同样的问题就是后挡风玻璃面积较小，使后排采光受限。
两侧尾灯依旧采用标志性回旋镖式造型，不过仔细观察你会发现内部灯组均进行了较大调整，效果在夜间亮后更加明显，也提升了辨识度。
打造极致驾控座舱
内饰与外观调性一致，以“Sensual-Tech(感性-科技)”为理念，将年轻人喜爱的高性能和艺术感碰撞重组，打造集质感、运动、豪华于一体的操作空间，设计元素十分丰富，但是“科技”在过去三年后的今天，确实竞争力显得有些不足。方向盘虽然造型独特，但是握感却可以感受出设计师在人机工程学上下了不少功夫，和手掌贴合度十分到位，高配车型还会配备真皮包裹方向盘，手感更加细腻。
仪表盘也换装了丰田最新设计的半液晶仪表盘，两侧为实体指针，中间部分采用7英寸液晶显示屏，相比目前市场中同级别车型来说却是在科技氛围营造上还有待提高。
中控屏幕为一块9英寸液晶屏幕，支持目前主流的在线导航、QQ音乐、喜马拉雅、360度全景影像、全速域自适应巡航等等功能，但是更加智能化服务方面却是有些“掉队”，而且如果你已经使用习惯了目前市面上主流的车机系统，那么C-HR双擎这块屏幕的手感、流畅性都会给你一些落差感。
C-HR双擎前排采用了一体式运动座椅，运动座椅安装在一台SUV车型上多少会显得有些突兀，但是这张座椅安装在C-HR双擎上你会觉得毫无违和感，如果没有这张座椅运动可能真的与舒适不能兼得。
在保持前排是我合适坐姿情况下进入后排，感觉似乎并没有从车侧看上去那么局促，虽然采光和视野依然首先，但是腿部空间和头部空间整体表现确实让我感到吃惊。小编身高176cm，实际体验中腿部有一拳半左右余量，头部也有一拳余量，整体表现对于这样一款紧凑级SUV来说还是比较不错的，遗憾是后排没有提供空调出风口以及充电器接口。
体验下来，C-HR双擎给我的感觉是一款致力于为驾驶者打造更好的驾驶体验的偏运动SUV，并且还将这一理念落实到了每一个细节，包括外观、座椅、操控、动力，能让消费者在顾家同时也享受优越的驾驭快感。
写在最后
广汽丰田C-HR双擎16.98万元的起售价比燃油版车型门槛高一些，但是高效的动力表现，丰富的主动安全配置，以及极致的操控也都为年轻人提供了更多选择余地，对于初入社会的年轻人来说，确实是个更好的选择。另外，双擎版本车型带来的更好燃油经济性，也能为刚刚步入社会的年轻消费者减轻压力。总体来说，C-HR双擎本身就散发着独特魅力，或许只有一小部分消费者能够爱上它，但一定会不能自拔
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