一会刺激，一会收，电动车“绿牌”之命谁说了算？

当一些人还在纠结要不要勉强接受电动车的时候，广州在7月已经开始试行新政策了：建立新能源汽车信息管理凭证发放制度，规范新能源汽车指标申领流程。“凭证”施行一车一证，消费者在购买新能源汽车时，有权要求销售商出具此凭证。消费者需申领新能源中小客车指标办理新车注册登记的，应向广州市中小客车指标管理机构出具“凭证”。

这一纸凭证包含哪些要素呢？厂商需要符合7个条件，包含车辆型号登记备案、符合执行标准、热失控事件未致人死亡等等。

谁在“限制”绿牌？

广州，是继上海绿牌发放政策收缩之后，第二个给绿牌发放扣上紧箍咒的城市。但笔者觉得，相较于上海鼓励消费者购买更大、更贵的政策导向，广州的这波要求似乎更精细更公平，它是通过约束卖方的产品生产、销售标准，进而影响了买方的消费选择。

政策怎么想是一回事，老百姓怎么理解是另一回事。我们曾在6月28日第一时间跟踪了广州的新能源号牌新政策，评论区里大家有几个论调：

第一，讥讽类：先鼓励后收缩，增加门槛，这些都是套路。

第二，支持类：纯电车真的环保么？早就该限制了。

第三，吃瓜类：我没钱买车，在大城市也混不下去，跟我没关系！

目前，主流媒体和行业机构也在发声，解释广州的此项政策不是限制绿牌，而是根据总量的发展状态进行的一些前瞻性工作布局和安排。据南方日报报道，“据公安部统计，2020年广州市新能源汽车销量为5.3万辆，全国城市排名第四，增势迅猛。今年前5月，新能源汽车销量已经达到3.4万辆，跃居全国第三，预计2021年全年销量会突破8万辆。”

发展新能源车是大势所趋，绿牌的推广是终极目标。而当前，还有诸多问题没有解决，虽然不算“限制”，但“限流”是必要的。

谁不怕被限制？

从《新能源汽车信息管理凭证发放制度》来看，它的主要目的是强化新能源汽车信息管理，提高主机厂对安全技术的警戒心，保证生产质量的一致性。同时，还要求厂家提升销售及售后服务能力，并且积极参与到废旧车用动力蓄电池回收处置中去。一旦发生事故，主机厂应协助相关部门开展事中事后监管工作。这个安全保障范围，不仅仅包括车辆本身，还包括自建的或与第三方合作的充换电设施。

上述标准对于任何负责任的车企而言，理论上都是应该达成的；但在短期内一定会增加相应的运营成本。目前来看，无论是传统车企还是新势力，经营新能源汽车都处在赔本阶段，但出于双积分压力及长远考虑，大家都在硬着头皮弄。近几年，补贴政策本来就在逐级退坡，原来在一线城市还可以靠“绿牌”绝对优势走一些销量——广州、上海这样的特大城市政策收紧，若再带动其它城市效仿，那卖起来就更不轻松了。

从长远来看，规范制度、划分责任是有利于新能源产业健康发展的，最终留存的一定是有实力、上规模的新能源品牌。从消费者角度来看，虽然手续麻烦了，但买到的车更有品质保障，绝对是好事。

根本的限制，是什么？

卖不动的时候，给政策刺激；卖爆了的时候，政策收紧。不管是当前给绿牌限流，还是之前针对燃油车不断调整限行、限购政策，其实都逃不掉一个终极困扰——大城市病，交通方面的表现就是拥堵。

城市交通状况是城市发展状况、基建水平、行政商贸区划、人口流动及消费水平的综合写照。在前期大力发展工业的阶段，老百姓能够接受职住分离；但到了后工业时代，很多岗位都在向服务消费转型，再加上教育医疗资源的不均，城市就只能愈发紧凑。

一直以来，很多城市为了疏解行政商贸过于集中的问题，都在尝试做一些迁移，各类经济开发区也随着新兴产业的发展需要，如雨后春笋一般冒出来，但这反倒造成更严重的“职住分离”状态。

如今，我们国家的 80后、90后职场人早就把每天1-2小时的通勤时间视为日常。城市中，当公共交通网络还不够发达的时候，买车就是“职住分离”人群的刚需。这种需求本来是极其利于汽车市场的，但给城市治理及配套的基础建设提出了挑战——而像北上广深这样的特大城市，面对不断涌入的新移民，压力则更大。

写在最后：新能源车未来究竟能达到多大的规模？有两个层面的问题是逃不掉的：

第一，私家车需求和公共交通发展之间的时间差、地区差，消费者会根据自身需求来决定我是否需要买车，买什么样的车。

第二，对于城市群体而言，如何让消费群体发自内心觉得，开新能源车出门是便捷安全的，而不是受政策刺激或者政策约束。

面对一系列复杂的系统问题，广州给“绿牌”车亮一亮黄灯，不搞一刀切，倒也是成熟的表现；而我们消费者也要去适应政策多变的状态，这是发展中必经的过程。毕竟，买还是不买，选择都在自己，没人逼你。