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日前，“吉利汽车为极氪汽车撤回A股科创板IPO”的流言激起了网友们沸沸扬扬的讨论。而同样隶属于吉利汽车集团旗下的另一新能源纯电动汽车品牌极星，却正面临与极氪截然相反的局面。
据悉，极星汽车于本月中旬正积极寻求在美国或香港上市，并考虑包括与SPAC（特殊目的收购公司）合并在内的上市方案，以筹集更多的资金应对竞争日益加剧的电动汽车市场。在外媒预测中，如果极星上市，其估值可能超过100亿美元，目前，吉利汽车市值2259亿港元，折合为291亿美元。这也就意味着，上市后的极星市值将达到吉利汽车的三分之一。
从“高端品牌”到“边缘人士”
极星是1996年创立的瑞典汽车品牌，2015年被沃尔沃收购。由于沃尔沃在2009年被吉利汽车全资收购，所以，目前极星由沃尔沃和吉利共同拥有，吉利汽车持有50%的股份。到2017年全球电动化风潮突起，吉利与沃尔沃决定共同出资，推动极星品牌正式独立。
在吉利汽车集团和沃尔沃汽车的双重背书下，极星汽车于2017年发布首款车型：Polestar 1，该车型定位高性能电驱混合动力GT轿跑，官方指导价高达145万元，限量发售500辆。彼时国内新能源汽车市场正值“补贴时代”，然海外市场的特斯拉虽建立起品牌高度，但受限于产能，所以极星在此时发布新品牌和新车型无疑是恰到好处的时机。
然而Polestar 1却在推出两年后才向市场进行交付，据2020年数据统计，Polestar1全年上险量仅为24辆。虽然因为高端定位和彼时的消费者对纯电动车型，还没有如今规模的接受度，所以极星的首款车型未能受到消费者追捧也是常理之中。但相对的，Polestar 1也未完成“打出品牌声量、定位高端形象”的任务。
或许是因为首款车型的失利，极星在第二款车型上采用了“全球同步车型”的策略。2020年8月，极星汽车宣布将在中国、欧洲以及美国销售极星Polestar 2，目标是在两到三年内实现5万辆以上的年销量。
到此为止，极星汽车“参照”特斯拉发展道路的想法已经很清楚了，首先推出高端定位产品以打响品牌知名度和品牌形象高度，后续推出低端产品，以“舶来品”的身份在海外市场发展主销市场。只不过从当前结果来看，极星汽车似乎“抄错作业”了。
据统计，极星汽车2020年度上险数为365辆，排名位居豪华品牌上险量排行榜末端。而极星汽车在经历连续两款车型的“销量扑街”后，也从“冉冉升起的新星”，化作“星光暗淡”的极星。
四年换将，品牌布局深陷泥潭
根据资料梳理，第一任极星中国区CEO沈峰上任月余便出走蔚来。随后，该职位由其董事长兼任，在空悬3个月后，又迎来了原沃尔沃汽车集团亚太区产品部副总裁吴震皓。吴震皓在位两年，极星鲜为人知，相关规划也一再延宕。去年3月，就在Polestar 1交付前两天，该公司又迎来一位新的中国区总裁—大众老将高竑。然而最新的消息是，履新仅一年的高竑又挂靴而去，自今年4月1日起内森·福肖（Nathan Forshaw）将全面负责极星中国和亚太区业务，向极星CEO托马斯·英格拉特汇报。
极星在国内耕耘四年却不温不火，甚至还被国内风头正盛的“造车新势力”品牌在销量和声量上越过。而在极星官网中，我们能看到其在全国范围内的官方授权经销商门店，到目前为止仅为有15家，其中7家集中在北上广深四个一线城市，其余8家分别位于浙江（杭州、宁波）、江苏（苏州）、湖南（长沙）、四川（成都）、陕西（西安）、重庆和天津。
结合以上种种信息来看，极星汽车目前正深陷“销量惨淡、产品线匮乏、定位混乱、渠道布局”的环境中，但极星汽车未必就此无望。
汽车网评：极星汽车“翻盘”的机会
说到底，目前国内新能源纯电动市场仍是“产品为王”的局面，过去的极星汽车或因为现有产品是全球车型，在产品定位、价格等方面并不占优势，因此极星后续如果针对国内市场进行产品研发，在背靠沃尔沃汽车和吉利集团的为“靠山”的前提下，这个北欧品牌未必不能在国内崛起。
此前据极星汽车透露，极星后续将推出一款采用空气动力学设计的高性能电动SUV：Polestar3。在官方资料中，已经确认Polestar3会在中国和美国两地投产，据极星COO丹尼斯·诺贝琉斯（Dennis Nobelius）表示，中国和美国两地同时制造可以大大减少交付时间，同时也能减少车辆在国际运输中对环境的影响。
凭借国内消费者对SUV车型的热衷，以及国内新能源纯电动市场正处于在新能源风潮的推动下，可以预计的是极星在新车发布后将会迎来一段品牌热度迸发的上升期。至于极星能否把握住，这无疑值得我们拭目以待。
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