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迈过常州金坛的夏溪河，走进蜂巢能源工厂大门向东远眺，成片的厂房与车间一眼望不到头，仿佛一条白灰错落的整洁珠链，活力满满又彰显出工业设计之美。
这条珠链是中国工业无数动脉中延伸出来的一条血管，也是蜂巢能源在江苏金坛率先打造出的行业首家车规级AI智能动力电池工厂，它的一期、二期已分别于2019年11月、2020年12月先后投产。在洁净度、异物控制、自动化程度等多个方面，这间工厂已大幅领先整个动力电池行业，并树立起了该行业生产制造的严苛标准。
短短数年内，从无到有，从追赶到领先，从2012年起开展动力电池预研的长城汽车动力电池事业部，到如今完全独立面向全行业发展的一家专业从事汽车动力电池材料、电芯、模组、PACK、BMS、储能产品研发和制造的新能源高科技公司，其背后是蜂巢能源所有建设者夙兴夜寐的努力，“我们领导就经常早上5点起来处理工作，”一名员工透露，“我也经常早上5、6点的时候跟他汇报。”
这位“经常早上5点起来”的工作狂正是蜂巢能源董事长、首席执行官杨红新，在这位今年才不过40岁的年轻掌舵者眼前，通常摆着无数的质疑：作为电池领域的后发者如何取得更多的市场份额、新技术新产品如何在严酷考验中生存下来并取得更多积累、作为中国本土企业如何摆脱外界各种不确定因素带来的影响然后走得更远……
若再将目光放远，越过重重困难，远处还有目标，蜂巢能源将如何冲击国内动力电池装机量前5名、在2025年迈入TOP3一线阵营？
供不应求，如何扩产？
——人间正道是沧桑
自2018年独立运营以来，蜂巢能源便以“黑马”之姿出现。多方公开数据显示，2020年4月蜂巢能源开始装机配套，8月就冲进了动力电池装车排名的TOP20，此后更是连续5个月位列前十榜单，这说明它已在竞争激烈的新能源汽车动力电池市场上站稳了脚跟。
步入2021年，1月时蜂巢能源进入中国动力电池企业装机量排行榜第七位，2月升至第六位。但是，随着全球车市进入芯片带来的行业性整体短缺之后，外界的多重质疑便纷至沓来——蜂巢能源这匹“黑马”怎么了？
“装机量下降的主要原因，其实大家都一样，就是因为芯片的原因，我们的电池产出量并不算少，”杨红新坦言，“我们5月份产出将近0.3GWh，装机量公布出来是不到0.07GWh。”
据杨红新介绍，这其中主要为两部分库存，“一部分是给长城欧拉做的库存，因为受芯片影响，这批没法及时装车。另一部分我们从今年年初开始，开始在给金康华为备货。今年要供两款产品都在一条线上生产，还要换型。”
杨红新以一期的转产生产线举例，“我们一期有三条线，其中一条生产线在4月底开始转产了，”据杨红新介绍，原本这条线给长城汽车欧拉、黑猫等车型供应电池，“（一期的这）三条线，两条线继续给欧拉、黑猫供电池，我们转产的这一条线转给了其他产品供货，如合众等，4月和5月大概加一起是一千台左右，但电池出去，存在库里都没有办法装车，也是受了芯片的影响。”
“上个月（5月）我们也能排第6，这个月（6月）不出什么重大异常应该在第六左右，7月我们预计产出还会增加。”杨红新预计，“接下来7月份可能最大的挑战仍然是芯片问题，芯片问题主要集中在一个是整车芯片，一个是电流传感器芯片，这个是电池包上的，供货确实很紧张，最大的不确定性还是这点。”
除开芯片短缺这个主因，还有基于全盘调度的深层次考虑。
“下半年和明年全年的需求量非常大，我们经过非常详细的测算，其中要的两款产品有一款产品是51Ah的，这款产品我们有三个比较大的客户，都要用。”杨红新透露，蜂巢能源接下来的产能其实较为紧张。“第一个就是金康要用，它要增量；第二个吉利也要用，吉利全系大概5-6款车左右；第三个是长城本身也要用，所以一条线全年满负荷生产都是供不上的。所以当时我们做了一个决定，今天从1月份开始，这款产品开始压货，一直在压库存。”
“另外还有另外一款产品，华为金康今年也要求出货，是86Ah的快充产品，也是用到长里程上。”据杨红新介绍，这款产品长城的皮卡和IQ也要新增一些订单，“集中出货也挤到了这几个月，所以我们上半年这个产品也在压货。所以从出货量上没有看到，但是逐步从今年的8月份开始，几个公司都会看到出货量，这是另外一个原因。”
“所有这些加在一起，让我们积攒了很多的库存。”杨红新坦言，蜂巢能源的整体产出仍然在持续上升，“从1月份到现在每个月都在上升。这个月6月份的销量应该会有明显的提升，因为6月份有一部分芯片问题得到了初步的缓解，所以我们预测这个月的出货量，在排行榜上能看到的，应该会超过0.2GWh。”
事实上，蜂巢能源已面临产品供不应求的局面，这倒成了个让人喜忧参半的甜蜜烦恼，喜是整体向好，忧是产能紧张。
既然供不应求，那么先拓产能。据了解，目前蜂巢能源常州金坛工厂一期二期已有总产能为12GWh，根据后续规划，2021年蜂巢能源计划在长三角地区、西南地区建设生产基地，预计产能将达到15GWh；2022年，蜂巢能源计划进一步完善现有生产基地产能，同时考虑在华中地区选址建设新的生产基地，预计总产能约达50GWh；2023-2025年，蜂巢能源远期规划在全国建设几个产业基地群，配合海外生产建设规划，远期产能目标力争200GWh。
设立多层次目标，绝不代表盲目拓产，蜂巢能源始终保持着一步一个脚印的节奏。“我们这个月，也就是6月份的产出是能做到将近0.34GWh，7月份还会上升，到了8月份另外两条全新产线就出来了，”杨红新对眼前的几个“小目标”们如数家珍，“到9、10月份，我们马鞍山的生产线也投产了，后面还有好几条新的产线。所以我们今年全年产出的预测还是在4GWh左右，和上次电池发布会的数据差不多。”
“整体而言，我们一期产能都在持续的爬升，二期因为是更新的产线，所以到去年10月底、11月份才正式投产，到现在为止产能爬坡才半年左右的时间。”在杨红新看来，作为年轻的后来者，蜂巢能源在拓产方面仍需要更多努力，以时间积累更多产能，“我们的第二、第三条生产线是二期的磷酸铁锂（生产线），到7月底开始才能有产出，8月份应该会有装机量。这两条线的新产能叠加进去，我们下半年（产能）还会进一步提升。而且我们良品率一期已经接近90%，在行业内，全新的工厂和全新的产品而言这是不错的数据。二期爬坡大概6个月左右良品率接近85%，再过两三个月，应该也能达到接近90%，良品率爬坡速度也不错。”
告别“钴奶奶”，打赢“专利战争”
——一力斩断那只“卡脖子”的手
在杨红新这个年轻的技术型舵手眼里，年轻的蜂巢能源自有其年轻的好，去年的北京车展上，他曾经作了个“相当于反正是‘0’”的比喻，“那未来哪一个最应该做、哪一个最理想，我们就去做哪一个，反正我们也没有产能的包袱，可以直接去做最适合的。”
那么对于蜂巢能源而言，什么是其“最合适的”呢？细观动力电池产业这块“超级大蛋糕”，其鲶鱼效应正在加剧。据中国汽车动力电池产业创新联盟的统计显示，2020年，我国新能源汽车市场共计61家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少8家，排名前3的宁德时代，比亚迪和LG化学，就占据了总装车量比例的高达71.4%。
这意味着，蜂巢能源等“后来者”要想成功分一杯羹难度正在成几何倍增大。“如今想靠规模、靠成本，蜂巢能源是不可能跟宁德时代，比亚迪以及LG去竞争的，只能发挥后发优势的特点，把创新发挥到极致。”杨红新直言。
敢称创新极致，便是率全行业之先推出无钴材料电池。众所周知，由于三元锂电池中必须要用到稀有金属钴，而钴的高价和产能的不确定性导致电动汽车电池成本难以下降，长期来看难以支撑快速发展的新能源产业。
更为要命的是，金属钴的生产与定价，完全不被中国所掌握，换言之，在动力电池的原料获取方面，发展迅猛的中国动力电池行业多了一只卡在脖子上的无形手。6月9日，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福发表公开观点：“中国不能从被石油的卡脖子，转变到被金属镍、钴卡脖子。”杨红新毫不讳言对先发者正确观点的赞同，因为如何降低电动汽车电池中钴的用量，已然成为中国车企和动力电池企业应该考虑的共同目标。
有趣的是，对蜂巢能源无钴电池的发布，杨红新用了个国人一看就能“get”笑点的形容——“告别钴奶奶”。据了解，目前蜂巢能源旗下E、H两大平台已于2019年7月率先研发推出定位下一代的世界首款无钴材料电池，并在2020年5月正式发布两款无钴材料电池新品（115Ah电芯、226Ah薄片长电芯），开创了动力电池的全新品类。可涵盖300-800公里以上的全系车型，其中部分已经装车路试，搭载的量产车型有望在今年和消费者见面。
“我们（常州金坛）工厂一期设计主要考虑三元，二期设计就是无钴、三元、铁锂全有，三期也是无钴、三元、铁锂都有，但是三期是全兼容设计。”对于无钴电池的未来规划，蜂巢能源正在有序推进，杨红新表示，“无钴正极已经量产了，6月份现在正在做PPAP的批准，以及7月份电池的PPAP可以批准完成，8月份成都车展会发布整车，这将是全球第一款无钴动力电池车型。”
所有焚膏继晷的努力，为的都是中国科技与中国制造再也不被“卡脖子”。“从未来的趋势来看，低钴化、无钴化肯定要做的。”杨红新举出了一个无钴电池的适用场景，“如果是一个对重量要求比较敏感、同时续驶里程要求又相对比较高的车型产品，就可以用无钴电池，未来某些高镍、三元电池产品，我们蜂巢能源H平台的无钴电池完全可以垂直替代。”
据了解，蜂巢能源无钴电池产品具有高能量密度、高寿命、高安全的三大核心优势，可实现电动汽车超过800公里的续航，为电动汽车的未来发展提供全新的解决方案。据杨红新透露，“长城未来会有两款使用无钴电池的产品，吉利汽车也已经有一款产品使用了我们的无钴电池，会在明年的上半年量产。到明年，一共会有4到5款车型使用我们蜂巢能源的无钴电池。”并且，蜂巢能源还同步开展了主流高镍三元成熟电池的研发优化，以及固态电池、锂硫、锂空气电池等前沿技术产品研发。
为了不被卡脖子而创新，亦要有准确的战略预判能力，除了努力降成本，中国的动力电池行业还要尽量打赢“专利战争”。
对于整体形势，杨红新十分冷静，“中国现在面临的最大的挑战是，我们虽然产业做得很大，产能很大、技术在迭代，但是它的原始专利是在国外，不管三元的还是磷酸铁锂的，原始专利都在国外，包括很多关键专利，如电解液的、隔膜的，很多原始专利如最底层专利，也在国外。”
“所以中国迫切需要一些原创性创新。如果是做传统的多晶无钴专利，那专利也是在美国。而我们自己开发无钴，我们叫单晶层状结构无钴，这个是突破了美国的专利，”杨红新表示，“所以中国要自己搞出基础原创性的创新，因为现在就是专利之战、专利之争。”
这也是无钴电池的诞生初衷之一，杨红新以磷酸铁锂和三元锂为例详细解释了赢下“专利战争”的重要性，“磷酸铁锂的专利明年就到期了，所以磷酸铁锂（专利的使用）就不是个大问题了，但三元还有原始专利，原始专利指的是：不管怎么做，你只要用（三元锂中三种正极材料）这三个东西，就是侵权。”
“动力电池去掉钴以后成本会降低，钴本身很贵，我们的无钴电池既可有自己专利，又可降低成本。”杨红新表示，“第一是摆脱资源束缚，钴从战略上要被去掉，这是资源安全问题，即战略问题。第二钴很贵，我们用便宜的材料来替代它，确实也可以降成本。”
同时，蜂巢能源与国外同领域研究产品相比依然具有自己的独到优势。“国外在做低钴化，就是把镍弄得高高的，百分之九十几的镍，把钴越低越好，比如5%、3%，越低越好。但是代价就是镍特别高了，而且随着镍使用量的逐步增加，镍的价格也变得开始不稳定，”杨红新表示，“所以我们的基础路线，镍不用太多，因为镍的金属性质很活泼，多了的话热稳定性不好。钴去掉，但是把电压提上去，电压高了，能量密度也高了。我们走的是‘中镍、高电压、无钴’的路线，这样镍也控制住了，能量密度也高了，成本还低了。”
怎样打败“不确定性”
——勤练内功，带头建设产业链、改善行业生态
蜂巢能源被问及最多的产能、研发、外销等，杨红新都不认为是大问题，“这些（问题）在行业高速发展的情况下，其实都不是关键问题。最主要的挑战，是不确定性的挑战，一个企业的发展，最怕的是不确定性。”
“最大的不确定性问题，是基础路线的不确定性，”杨红新表示，“原来大家都搞三元，现在又都搞铁锂，突然又冒出个钠电池来，一会儿又出来个刀片，一会儿说固态电池谁谁谁又要量产了，真消息假消息满天飞的时候，企业怎么办？考验的就是你有没有这种拔开迷雾、看清楚、看准的能力。”他认为，在无法预判哪一种技术路线会成为主流的情况下，如果要想进入全球领先的动力电池企业行列，必须进行多技术路线并行的研发。
“这种能力取决于强大的技术储备，各种技术储备分析判断之后，要选择正确的路，这个是最难的，”杨红新认为，“因为路线一旦错了，你的产业链就会投偏，你的工厂就会建错，要想做挽回，两三年就过去了。有的甚至工厂建了以后还转不了，所以最大的挑战是技术路线不确定性的挑战。动力电池企业也面临着技术路线迭代速度加快的巨大挑战，所以我很多的精力会放到战略研讨上，对产品规划的研讨上，这个是最大的挑战。”
面对这个“最大的挑战”，蜂巢能源的答案是有条理、有章法地做，做产业链，做行业生态。
在6月5日的新能源汽车产业发展金坛长荡湖峰会上，杨红新曾在接受采访时直言“动力电池行业目前最大的挑战来自于供应链”。
“供应链的挑战，这个是真实存在的。”杨红新认为，供应链问题要依靠动力电池行业的技术创新、产能协调和战略合作来解决，而不能仅仅仰仗于供应链的产能和资本布局，“我有足够的产能，我有足够的订单，一个小小芯片出不来，你生产出来电池有什么用？或者电解液，就缺占比很低的一个很小的溶剂，照样电池生产不出来。”
“所以供应链安全，对供应链的掌控，也是未来巨大的挑战，而且是整个行业的挑战。我们布局了蜂巢资本，去投资上下游产业链，做深入的掌控。”杨红新认为，“掌握供应链的安全是肯定要做的，但是看你怎么做——比如无钴材料，那是我核心机密，我就自己制造，自己建工厂；有些材料，我很看好它，我可以控股；还有些东西，只需保证供应就可以了，或者只是参股；甚至有的只锁定订单，例如签三年的合同，三年最少买多少货，如果买不了那么多，可以支付原金、建产线、给部分预付等等。我们会通过多种形式的组合来解决这个问题。”
对未来的供应链发展，杨红新整体持看好态度，“中国的原材料供应商给全世界的电池厂都在供货，已经是世界的供应商了，像贝特瑞、龙柏、巴莫、隔膜、恩捷、科达利，都在给LG、三星、松下供货，中国供应链竞争力是非常强的。”
同时，杨红新还指出了一处关键细节。“我们产能扩张的速度远远高于日韩企业，这样导致日韩企业在中国市场缺乏竞争力，不管是成本、反应速度、规模、供应链，都缺乏竞争力，所以这也使得使中国的电池公司在这一轮的新能源汽车快速发展中占据主导位置。”
结语：
蜂巢能源这匹年轻的“黑马”正带着满身朝气而来，与高速发展的中国动力电池行业一起奔向星辰大海。
事实上，属于新能源汽车的拐点已经来临，“现在C端的（新能源汽车）销售占比接近80%左右了，而且月销售比例第一次突破了10%，”杨红新判断，“一旦突破了10%，那证明确实拐点来临了，接下来整体行业会有高速的增长。”
“2023年之前（蜂巢能源）订单在手，2024年，2025年除了订单之外也看大势。”即使整体行业飞速发展会为蜂巢能源带来显而易见的风口红利，杨红新依然冷静，“在（蜂巢能源）整体产能占比中，今年（面对）长城（的订单）会占到75%左右，70%-75%之间，这个取决于芯片，有不确定性，明年我们把它降到50%左右，后面我们会降到40%左右。”
“战略上，我们会尽量多对外，这对IPO有好处，但更大的好处是让我们增强自己的核心竞争力，”对于“如何提高独立性”，杨红新也并不讳言尽量降低长城订单、参与全行业竞争的努力，“这会让我们真正的变得更独立，参与市场竞争才能够快速提升，对于新技术、对于产品质量、对于服务才能更上一层楼。在温室里长大还是始终有问题的。”
“近几年我们也制定了全球化的策略，第一主要的市场就是欧盟市场，我们第一个海外工厂在德国，会投资将近20亿欧元建设一个24GWh的工厂。模组会在2022年投产，电芯在2023年底或者2024年初会投产。主要供应客户现在是PSA，其他整车厂我们也在积极的对接和洽谈。”据杨红新透露，“第二个国际化落点在泰国，泰国会建设模组和PACK厂，这个是配套长城汽车和其他一些国际客户辐射整个东南亚、东盟市场。第三个潜在市场就是印度。很多传统的欧洲公司都比较重视印度市场，虽然印度市场现在新能源刚刚起步，电力也紧缺，但是自己也制定了一个新能源和节能车的路线图，也有补贴政策，也有关税政策。所以像PSA等欧洲客户，还有国内一些车企，都有进入印度的计划，因此我们也在策划在印度建设电池工厂。”
“我们常说的一句话，是‘打赢中国，走向世界’，”对这句话，杨红新作了一个“这很蜂巢能源”式的解释——“打赢中国”，即在中国市场中努力立稳脚跟，“走向世界”，即以中国市场为基础、夯实自身各项技术积累，以更优秀的各项标准，去赢得更广阔的全球市场。
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