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第四代奇骏虽然距离上市还有不到1个月的时间，但这次大刀阔斧的全系三缸策略还是颇让东风日产捏了一把冷汗。毕竟纵观东风日产的销量格局，SUV阵营里中坚力量是现款三代奇骏，而轿车阵营里轩逸则更是构成整体销量之核心。
三缸祸水，殃及池鱼
“轩逸不倒，日产还有。”这虽说是一句坊间的笑谈，但也说明日产针对三缸奇骏上市后，如果销量短期内无法与上一代车型相恒，那么轩逸则需要更大销售体量来弥补奇骏丢下的这一空缺，不过日产针对轩逸的提量计划也并非倚老卖老、以价换量，而是通过全新动力形式来继续巩固销量。
相对于竞品丰田、本田早早就将自家混动技术带入国内，日产还是坚持以小排量自吸发动机+CVT变速箱模式来降低紧凑级轿车平均油耗，这一做法虽然在研发成本投入上要远远比竞品省了大钱，同时终端产品售价也有竞争力，因此在与日系两田较量上，日产却因价格以及产品体验取得了销量反转。
不过这只是暂时现象，如果环保政策上未来几年内出现了“国七”。那么日产依托现有的技术手段却是无论如何都达不到法规要求和油耗限值的，所以说“动作缓慢”的日产，终于借着奇骏“三缸”事件一同把之前海外版Note车型所搭载的第二代e-power混动技术带入国内，并最先导入到十四代轩逸上试水。
大道至简，针对城市
日产作为日系三杰中最后一个将“混动技术”国产化的车企，没有了时间优势的日产则依旧延续了“花小钱、办大事”的作风。从最直观的结构上来看，e-power相对于结构复杂程度最高的丰田双擎以及更注重城市节油效果的本田锐·混动技术，e-power在结构上已经至简至极。
具体来说，e-power结构包括一台具备50%热效率且阿特金森循环的三缸1.2L汽油发动机、一台发电机、一个约1.5kwh锂电池组以及驱动用的永磁同步电机共同组成。不过在驱动车辆时，由于e-power并没有像丰田、本田那样存在一个E-CVT变速器，因此发动机只能单纯去发电给到电池或者驱动电机，就如同理想ONE一样处于增程电动模式。
所以说在日常城市工况模式下，e-power轩逸会更接近于搭载i-mmd混动技术本田凌派驾驶体验，毕竟两者在电池容量上相差极少，并且在不需要高动力前提下，i-mmd技术也并不会让发动机直接驱动车轮，以此两者技术此时原理是一模一样的，无非就是电池充放电调教策略以及电机输出功率不同所导致的动力体验罢了。
综合输出，日系垫底
不过在高动力输出模式下，两者技术形式就完全不一样了，本田i-mmd技术由于发动机发电给到电动机同时还能直接参与车轮驱动，因此综合动力输出要远胜于同排量丰田搭载THS-II车型；但日产e-power技术此时就比较尴尬了，由于电池电量没有与对手产生过多差异，因此未来e-power轩逸要搭载比本田1.5L i-mmd技术更大功率电动机，那么e-power这台1.2L发动机的负担就可想而知了，毕竟相比本田不仅要少了一个气缸，同时排量还减了0.3L，再加上e-power发动机无法直接参与驱动车轮，高动力输出体验将很难打破本田。
当然，e-power动力上相较对手处于短板，但也正因三缸、小排量、低研发成本标签加持取得更低综合油耗以及更低终端售价，因此反观工信部e-power版轩逸申报图，可以看出其4.1L/100km综合油耗刚好与凌派锐·混动完全一致，但未来新车上市后售价将会大幅低于竞品，接近于现在1.6L轩逸售价水平。
如果给日系三种混动贴标签的话，那么丰田是汽油体验、大排价格；本田是动力甚好、噪音颇大；日产则是价格便宜、高速绵软。由此可见，日系混动车型发展至今天，如果不将国内政策导向归结为影响售卖因素，那么e-power则很有可能成为最好卖的混动车型，因为在价格面前性能皆是浮云。
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