试驾ID.6X：首先是一辆大众，其次是一辆智能电动车

我一直不太喜欢试驾纯电动车，并不是因为我有燃油车的情节，而是前些年很多油改电的车型给我留下了很差的印象。这些车就是简单粗暴地去掉发动机变速箱，然后见缝插针地加装上几块电池，导致整车的配重发生了很大的变化，底盘、操控根本达不到同级燃油车的水平。

不过，近一年多来，传统车企纷纷加快了电动化的步伐，像大众这样的巨头也推出了MEB纯电平台，大步迈进电动时代。最近，我就试驾了上汽大众MEB平台的ID.6X。先说结论，这是一款很有趣、很好开的电动车。

关于MEB平台，相信大家非常熟悉了，这是大众首个纯电动车专属架构，电子电气架构也采用了集中式架构，电子化程度更高，而且具备像特斯拉一样的整车OTA能力。

MEB平台赋予了ID.6X很多更具科技感的设计，比如前后贯穿式LED灯组支持动态灯语，大众的LOGO也可以点亮，看起来很有科幻感。这种科幻感只有中国版才有，欧洲由于法规问题，LOGO是不能点亮的。

ID.6X采用了隐藏式的门把手，但并不是特斯拉、蔚来那种完全纯平的设计，而是提供了凹槽。据上汽大众官方介绍，这样的设计既能保证空气动力学表现，也方便使用。即便是遇到电池、电瓶都亏电的极端情况，车门依然可以通过机械钥匙打开。

ID.6X座舱的第一眼看上去十分传统，但有很多有趣的设计。比如，方向盘的多功能按键、空调面板、天窗控制都是触摸式的，挡杆采用了旋钮式的怀挡。中央通道是跳台式的双层设计，上层是对开式卷帘盖板，内部是两个杯架、手机无线充电区域和几个储物格，下方的镂空区域还能放进一个手包。

而整个座舱最为亮眼，还是中控台上这块大众品牌有史以来最大的屏幕，12寸的尺寸内置了大众MOS4.0系统。需要说明的是，这块屏幕内部的配置是中国消费者独享的版本，芯片采用了高通骁龙820A处理器，而海外版本的芯片、内存、存储都要低一个档次。

软件方面，MOS 4.0的界面看起来和原本的MIB系统十分类似，但其实加入了很多智能网联功能，比如高德地图、语音控制、在线音乐、智能家居等等。另外，这套系统基于安卓系统打造而来，还可以安装上汽大众适配后的安卓APP。实际体验下来，这块中控大屏的操作响应、软件打开速度都非常不错。

和中控屏比起来，ID.6X液晶仪表似乎有些小气了。尺寸只有5寸左右，好在界面设计比较简约，信息显示非常全面，显示效果也是细腻。

ID.6X定位于中型SUV，长宽高分别为4876/1848/1680mm，尺寸要比途昂小一圈，大概和汉兰达相仿。不过，MEB平台更合理的结构布局大大压缩了前后悬的长度，让ID.6X的轴距达到了途昂的水平，足足有2965mm。因此，ID.6的座舱空间要比汉兰达这样的同级燃油车大一些，第二排保留一拳的腿部空间，第三排依然能够伸直腿，而汉兰达完全没办法坐人。

我这次试驾的ID.6X是150kW电机、588km续航的高功率后驱版车型，ID.6X还有低功率后驱（132kW电机，436km续航）和劲能四驱版（ 225kW电机，510km续航）的版本，高功率后驱版应该会是主销的车型。

对ID.6X这样一台中型SUV来说，150kW、310Nm的电机性能似乎平平无奇，但试驾驾驶起来是完全够用的，不仅起步轻快，高速超车也能够轻松应对。而ID.6X最让我满意的是操控和底盘，卓越的表现深刻地体现出一家老牌车企深厚的功底。

首先，ID.6X的操控非常地精准，反馈力度的增益也十分线性，完全没有电子感。同时，车头的响应速度、车尾的跟随性都很快。这样的操控其实也与MEB纯电平台脱不开关系。据上汽大众工程师介绍，由于电动车动力系统体积更小，前桥空间更加富裕。因此，大众给ID.6X设计了体积更大的转向结构，转向比也从大众燃油车的15:1提高了16:1，这样可以对冲掉长轴距带来的转弯半径增大的问题，提高ID.6X的操控性。

底盘方面，ID6.X延续了大众车型一惯的高级感，开起来很有大众燃油车的味道。不仅大小振动过滤地十分干净，悬挂后段还有十足的韧性，无论车速多少，都让人感觉四平八稳。

新能源车往往处理不好电机拖拽和机械制动的过渡，踏板反馈有明显的阶梯感，让人拿捏不准刹车的力度。原因其实在于ibooter+ESP HEV组成的能量回收系统大大增加了刹车系统的标定难度。但是ID.6X的反馈十分线性、清晰，做到了踩多少有多少。

另外，ID.6X搭载了L2级驾驶辅助系统，支持全速自适应巡航、车道居中保持、盲区监测等功能。ID.6X还支持AR HUD，显示内容加入了高德的地图信息，除了转弯提醒，还会在即将转弯时，用转向箭头进行提醒，而且会随着弯道的接近，箭头会有逐渐增大的3D效果。同时，中控台还有LED灯带以蓝色流水灯的形式，进行增强提醒，两项功能组合起来，不仅更加便利，也非常有未来感。