这下总算明白了，上汽大众ID.6 X为何如此“便宜”？

作者：汽车葫芦圈
2021-06-23 14:38
757

今天在网上看到一个博主对“上汽大众 ID.6 X何以做到价格如此低？”的阐述，让人眼前一亮，甚至影响了我长期以来习惯性地通过价格来粗暴判断汽车好坏的行为。如果你也像我一样，认为同级别售价更低的车型就有偷工减料的嫌疑，那么以下内容值得一品。

上汽大众ID.6 X何以如此“便宜”？

6月17日，上汽大众第二款ID系产品——ID.6 X正式上市，虽然早前上市的ID.4 X让人们相信这款车不会很贵，但23.9888-33.5888万元的“超低售价”依然超出了很多人的意料。

相比之下，同级别无论是走高端路线的蔚来ES6（35.80-52.60万元），还是走亲民路线的比亚迪唐EV（29.95-31.48万元），上汽大众 ID.6 X的价格都更具优势。

那么，上汽大众是如何将一辆中型纯电7座SUV的价格做到如此低廉的呢？难道，上汽大众在控制成本上玩了什么不为人知的“手段”？

在回答这个问题之前，我们需要先弄明白另一个问题：很多主机厂尤其是造车新势力都在谈电动车“平台化”，那么他们真的都实现平台化了吗？这就需要引入文章开头说到的这位博主的观点（仅作参考），大意是：

电动车平台化最大的优势就是“共享”，即在不同的车型上共享研发成果，包括零部件、生产线等，这样可以大幅缩减研发、采购和制造成本，同时缩短新品的开发和上市周期。所以，验证是否实现平台化最简单有效的指标，就是看车企能否在短时间内推出多款同平台产品。

反观大部分造车新势力和部分传统主机厂，目前都只有一两款主打纯电车型在售，且价格高得让很多人觉得下手“不值”，新车型也更多是在贩卖概念，真正上市往往要等2-3年以后。如此看来，其是否真正实现平台化，就值得商榷了。

而上汽大众基于MEB纯电动平台和MEB智能工厂，在短短三个月内就连续推出了ID.4 X和ID.6 X两款不同级别的SUV，这种高效产出的速度若没有可共享研发和零部件的平台做支撑，显然是难以实现的。而平台化对于产品成本的控制，最终折射到终端售价上的优势，也是显而易见的。

由此回到之前的问题：上汽大众 ID.6 X（包括ID.4 X）能将售价做到如此之低，其“手段”无非就是平台化，进而产生更多性价比更高的产品。

电动化时代，上汽大众基于MEB平台几乎“一次性”就规划了ID.4 X和ID.6 X等诸多车型，同时让上游的保时捷 Taycan和奥迪e-tron共享技术，由此实现了一个平台助力多个品牌全面发力，让MEB平台效应最大化。

有人计算了MEB平台可以使大众整体电动汽车成本降低10%-40%，并通过共线生产在一定程度上克服产能爬坡的问题。而这，正是上汽大众ID家族高效产出并将售价做到极致的底气。

事实上，燃油车时代的大众早就通过MQB平台的发展，尝到了产品模块化生产带来的成本控制和生产效率优势的甜头，如今，MEB平台的到来，无非是用新的方式走了一遍“老路”而已。即便如此，对于绝大多数造车新势力甚至部分传统主机厂而言，想要实现平台化，依旧是个巨大的挑战，因为平台化本身就是各种先进技术和大量真金白银的结晶，没点实力，玩不转。

ID.6 X只是传统合资车企开始“反击”的缩影

此时回过头来看上汽大众 ID.6 X，23.9888-33.5888万元的“超低售价”着实吊打30万元以内的7座新能源车型。而这，并不是因为其在产品本身偷了多少“工”或减了多少“料”，而是MEB平台化生产带来的福利。

再看其核心技术指标，NEDC综合工况续航里程最高可达588km，家族独有的二氧化碳热泵技术的加持，让其在冬季低温环境下的续航增加30%，哪怕在北方的冬季，也几乎不会遇到续航大幅下降的问题。不仅如此，得益于先进的电池BMS监控系统和热管理系统，以及高容量（83.4kWh）+高密度（174kwh/kg）的三元锂电池，经部分媒体实测得来的低衰减真实续航，远比一些车型动辄600-700km的数字更有分量。

此外，多种人性化的充电方式和极效快充，远超国标200余项的电池安全测试，为用户用车解决了后顾之忧。紧跟时代潮流的智能互联操控体验，让这个长宽高4876/1848/1680mm+轴距2965mm的大块头，也拥有不同凡响的大智慧。