《微型低速纯电动乘用车》前景好吗？

近日《纯电动乘用车技术条件（征求意见稿）》开始在工信部网站征询意见。

一些人立刻拍手叫好。说终于有了大举措，要规范化了。老年代步车长期以来“碰瓷”城市管理法规，“身份不明”的问题终于解决了，老年人可以有理想的代步工具了。

且不管是什么人做出了这么好的评价，这里先说说民间贴地气的北京老头们的心里话，看了对错您自己来评判。

老头们说：

工信部制定的微型低速纯电动乘用车标准有些脱离实际：定位不准，使用条件受限，目标群体不清晰，市场前景堪忧，有可能给生产企业带来方向性误导，甚至造成生产投入资金重大损失。

有这么严重吗？那您看看说法再评断吧。

一、微型低速纯电动乘用车目标群体不明确

微型低速纯电动乘用车属于纯电动乘用车标准的分支，为取代市场上老年代步车而设计的真正的规范升级版。因为没有非机动车性质的代步车可选，这种车型也将成为部份老年人更换合法合规的代步车的唯一选择。

但由于升级为汽车，并不能成为老年人心目中的理想车型。由于准入门槛相应提高，需要考取驾照，成本增加，操控难度增加，车速提高走机动车道等因素，己经和现在被广泛使用的老年代步车不在一个等级。

这被很多老年人调侃道，本来老头没牙吃面条挺好，你却说面条没营养，非让我啃牛排，好是好，咬不动啊哈。

所以好标准，不一定有好响应。

由于新标微电是机动车，单就考取驾照这一项就让很多老年人望而却步。很多老年人可能会因此放弃购买愿望。

现在大城市购买机动车都有限制，而年轻人摇下车号，一般会买机动车，而不会买这种低速车。那这种车上市后，如果老年人不用，年轻人也不买，再加上限号不能方便的取得购车指标，市场销量岂不堪忧？这将有可能成为没有市场需求的鸡肋级的产品，从而对企业投资效益发生重大影响。

二、车型定位不准，给交管部门管理增加难度。

我国道路只有机动车道，非机动车道和人行道三种道路，并没有低速机动车道，

只从使用上看，老年人购买这样的车在机动车道行驶对于老年驾驶者来说，风险不是降低了，而是提高了。老年人反应慢，如果在机动车道低速行驶，同样会给机动车带来通行效率上的影响，会造成新的社会矛盾和管理难点。

如果老人开这种车上非机动车道，不但违章，而且会严重挤占道路资源，同样存在问题。

这种定位的微型电动车高不攀低不就，并没有解决老年代步车真正定位问题，存在重大的使用矛盾和管理矛盾。

这种车多了，甚至会形成新的交通乱象，出现更难管理的局面。

三、中间标准没有前途和出路，是一条死胡同

要说原来老年代步车45公里以下，存在到底走哪条道的定位问题，那在新标下提高到70公里走机动车道，也没有很好的解决这种车型由速度定位引发的矛盾。

实际上，作为微型电动汽车，与真正汽车相比的安全性都要差一步，其好多的方面的技术指标不可能达到真正机动车的安全水准。在机动车道上也属于弱者，与真正机动车也不在一个重量级。就好比小弟弟和强壮大哥哥在一起奔跑。

而最大的问题是，新标准的“微电”仅有40公里正面碰撞试验，与真正机动车碰撞试验标准相差很大。真正汽车不但有正面，还有侧面和后面，而且测试速度比微型电动汽车高很多。新标准微电车碰撞试验指标存在严重缺项。

在实际使用中，如果发生机动车之间的碰撞，微电车安全得不到保障，这也是微电车新标准的最大弊端，而要提高到与机动车一样的碰撞标准，那车辆制造技术和成本将遇到难题。而没有全面碰撞试验的车，也必将给老年驾驶者的安全增加风险。

如果没有道路交通安全法的修改和配套，时速70公里的微型车，仍然没有完全合理的行驶路权，强行挤入机动车道或非机动车道都是不合理的，反而有可能引发更多事故。

有低速纯电动乘用车标准就足够了，不需要再出台这么一个低速微电。比正规机动车速度慢的中间车型在现在的道路环境下没有意义。在已经基本有序的机动车行列中，增加一个低速不稳定的车型并不科学，随着使用问题的增加，这种车发展将会受限。想用这种中间车型来替代真低速电动车，定位方向值得商榷，这可能是一条死胡同。

四、生产35公里以下的低速电动车是顺应民意之举

35公里以下低速电动车才是真正的老年代步车。35公里以下的低速电动车有巨大的市场需求，已经被市场所接受和认可，并已经被巨大的社会保有量所证明，百姓井喷式的刚需可以回应一切质疑。

同时，我国城市发展水平不一样，各地情况不同。彻底封杀35公里以下低速电动车，实际上很难做到。十多年以来面对井喷式发展禁而不绝，民间刚性需求已经被事实所证明。真低速电动车甚至包括各种改装车，不会因为一次次强行封杀行动而彻底销声匿迹，35公里以下低速电动车也不会因为新标准的出台不再出现，一定会以各种各样的形式在市场长期存在，而且由于执法成本巨大，管理不到位将和交通乱象并存，执法和市场混乱长期不能彻底解决的局面将长期存在。

政府应该顺势利导，将35公里以下低速车合法化，在生产标准，使用规则上作出明确规范。同时应该进行道路路权改革，在有条件的路段改造设置低速电动车专用车道，供35公里以下低速电动车和低速电动自行车行驶。机动车道只保留100公里以上真正机动车行驶。对没有条件改造的路段，实行限时、限路段和限速及电子执法等综合管理措施。

路权清晰分配，车辆各行其道才是交通有序的基础，也是交通执法最低成本和最高效化的基础。

发展35公里以下低速电动“老头乐”不但在生产专业化、生产能力、安全标准上都不存在技术问题，在管理上也是可以规范化的，并不比制造和管理机动车难度大。

制定标准和企业的重点应该放在老年人实际需求上。速度降低为35公里以下，安全性能反而不需要过大投入，也能生产出相当安全的车辆。

其实车辆技术标准和制造标准仅仅是一个方面，而且标准必须要与交通实际相结合才能发挥实际作用，标准不能和实际脱节，否则就不会有好效果。就像电动自行车一样，标准制定最高速度25公里，但就与道交法15公里限速相抵触，在具体执行中仍然乱象丛生。而现在微型电动乘用车也走这条道路，同样也会造成使用管理上的乱象。让微型电动进入在现行道交法和汽车销售等一系列管理体制下，存在很多问题。

老年代步车汽车化初衷是好的，但低速电动车的治理绝不是出台一个标准这么简单，应当放到交通整体大格局中，从城市发展，居民需求，道路改革，交通管理，交通法规配套诸多方面综合考虑才是科学的治理办法。

如果把违章开“老头乐”的老头们比作不服气的老马，那就是要给这个老马套上缰绳，而不是给他插上翅膀。生产出合法合规的低速代步车，一定比高级乘用汽车要更实用更安全。