燃油车看三大件，新能源看什么？

在燃油车纵横江湖的时代，我们买车的时候更为关注的品牌。而在品牌势均力敌的情况下，只能在三大件的基础上做一些选择了。

因为平时不管我们是买车，还是和别人聊车，总会提到三大件这个关键词，什么用的谁家的发动机，什么平台出的，都是我们关心的重点。

而新能源车与之相比，也存在着“三大件”一说，只不过更加抽象，或者说并不完全是三个大件，下面我们就来聊一聊，纯电车的三大件都是什么。

或许有人觉得，新能源电动车不就是电池嚒，哪有什么技术含量，不然怎么会有那么多的互联网或者新贵们纷纷下场造车。其实不然，新能源汽车确实和燃油车有着技术上的本质区别，但优势也是显而易见的明显。而这些优势如果放在和燃油车之间进行比对的话，孰强孰弱还不能轻易地下结论。

新能源的动力：电池

和燃油车共同之处在于动力的输出，燃油车是靠发动机燃油的充分燃烧驱动车辆前行的动力。而新能源最大的命脉就是动力电池，它的作用基本上相当于燃油车的“油箱”，也就是能量的存储装置。

不过，严格的来说动力电池和油箱不能相比，首先就是在汽车最敏感的重量上。以汽油的密度，50L的油箱加上自身重量也不会超过60kg，而一辆续航400km的纯电车电池可能重达300kg以上，如果以汽油车的方式安置，自然会对车身动态产生不小的影响。

简单的形容就是拿一台油改电的宝马iX3来说，燃油版的X3是1.8吨，油改电之后整车的质量高达2.2吨。这样的变化完全是可以用“判若两车”来形容。

除此之外，目前市场上主流的动力电池大概分为两种，一种是三元锂电池，一种是磷酸铁锂电池。目前三元锂电池是大部分乘用车厂商采用的电池形式，它可以做到在主流电池种类中理论最高的能量密度，这对车身减重很有帮助，但同时也牺牲了安全上的分项。

决定动力的基础：电机

在新能源汽车的构架中，电池是纯电车能量的来源，那么电机就可以称为它的“发动机”了。不过，这里的电机简单的来说和我们小时候双钻四驱车的电机不一样，它的结构要复杂许多，且需要独立的冷却结构。

首先，新能源电动车汽车中的电机有两种工作状态，一种就是作为电动机使用，负责将电池系统中的电能转化为动能，而在不需要驱动车辆的时候，它还可以发挥发电机的特性，将车辆行进的动能转化为电能储存回电池中。当然，这个功能是很多燃油车不需要考虑的，而回收多余的动能可以对纯电车的续航里程起到不小的作用。

我们都知道，新能源汽车中的电机和燃油车的发动机有着异曲同工之妙，不同的地方是一台优秀的发动机可以达到40%的热效率，也就是说，不算上其它部件的损耗，发动机本身有6成的能量浪费在了其他地方，而热能占据了这其中9成的比例。如果光比终端的话，内燃机实际的整车能量转换效率大概就15%左右吧，而电动机能达到90%。

尤其在这个能源紧缺的时代，这肯定是不行的。相比，如果纯电车来说，它的效率就高了很多，至少它在工作时不会散出大量的热。当然，纯电车本身的效率有多提高，但电力的来源依然需要考虑，火力发电实际上效率并不高。

新能源的大脑：电控

如果说电池和电机是基础，那么电控则是主宰新能源汽车至关重要的一环，也是不可取代的存在。

直观地说，电控技术不是因新能源汽车而出现的，其实在传统燃油车上，电子控制系统（ECU）也同样重要，它直接负责车辆的信号接收、分析以及作出指令判断。而这项技术在应用到了新能源汽车上后，整车电子控制系统需要承担的责任也将更加复杂，而所谓的电气化架构也因为电控系统的模块增多而成为一家车企核心的技术手段。

当电控系统运用到新能源车上，很多人将它误以为是汽车上的ECU，但实际上应该是指整车控制系统，综合了ECU和TCU的功能（发动机与变速箱控制电脑）。我们都知道，传统燃油车的ECU控制比较复杂，发动机的喷油量、正时相位、节气门开度、点火、废气循环等等都需要控制，且根据驾驶员意图，ECU还要与变速箱程序协同标定，完成平顺的换挡并充分理解驾驶员的意图。

而电动车彻底舍弃了传统意义上的变速箱，自然省去了一些繁琐的工作，但同时，电控系统又额外增加了动能回收介入的标定，在保证平顺的情况下尽可能多的回收多余动能。

坦率的来说，因为引进特斯拉的缘故，我国的电动汽车产业链得到井喷式的发展。目前国内的各家新势力和传统车企在纯电领域内的进展都相差不大，而且电池上的造诣也相差很小，大部分都采用的是宁德时代的整体供应。

没有了发动机、变速箱和底盘的硬性标准，新能源竞争的格局就在三电方面一较高下，因为三电系统作为新能源纯电车的核心永远不会变，它也是衡量一款产品是否优秀的最大标准之一。

（文|王治刚）