油表灯亮续航还超300km！i-MMD不愧是电驱混动鼻祖

前段时间，在太平洋汽车联合华南汽车天团组织的一次对广汽本田锐·混动家族的「极限续航测试」中，玩了一次非常有趣的油耗测试挑战——当油量警示灯亮起以后，广汽本田锐·混动家族的成员们，究竟还能再继续走多少公里？

现场分别集合了奥德赛、皓影、雅阁和凌派四款锐·混动车型，它们都给我留下非常深刻的印象，不插电、也不会有快到有点晕眩的加速能力，但却能在油耗和性能之间做出完美的平衡。而最终的挑战结果都出乎所有人的意料，不夸张的说，锐·混动联盟的车型在油表灯亮后，续航居然可以超300km以上！

i-MMD系统究竟有何魔力？

电机驱动就是最大的秘诀

一直以来，都说本田是玩自然吸气的高手，但从锐·混动家族车型推出以后，本田显然是用发动机的特长为混合动力车型增光添彩了。

其实，早在1997年本田就已经推出了J-VX概念车，这套叫做IMA的混动系统第一次出现在了市面上。为了绕过丰田在混合动力技术上的技术壁垒，本田细致的创造出了三条不同的技术路径，分别对应不同档次的车型：用于紧凑型车的i-DCD智能双离合驱动系统，用于中型车的双电机i-MMD智能化多模式驱动系统以及三电机版本的Sport Hybrid SH-AWD，诸如最新一代的NSX就是使用这套混动系统。

根据不同车型的定位，来适配不同的混动系统，这显然要比一揽子方案更加有针对性。这其中，最有趣就是我们今天测试的i-MMD系统了，是一套非常高效的混动系统。

i-MMD三大核心：阿特金森循环发动机、e-CVT变速箱和动力电池

如果说传统的混动系统是以「发动机为主、电机为辅助」设定的话，本田i-MMD则是用纯电车的思路去创造这套混动系统。

不同于最早的IMA混动系统，i-MMD拥有内置双电机的变速箱，分别是发电用电机和驱动用电机，一号电机作为发电机连接内燃机，而二号电机作为牵引电机连接输出端。实现了纯电驱动、串联式混合动力驱动和并联式混合动力驱动三种工作模式。 

纯电模式：发动机不工作，电池内的电能经由PCU提供给电机驱动车辆，运作与纯电动车完全相同。

混动模式：发动机工作驱动变速器内发电用电机产生电能，经由PCU控制为电池组充电。电能经由电池组提供给驱动用电机驱动车辆，而这种混动运作模式大致相当于一部增程式电动车。

并联式模式：中高速巡航时，动力分离装置连结，发动机工作，动力可以直接传递至车轮。发动机转速由油门深浅控制，动力通过变速器将机械能直接传递给车轮。

由此可以看出，i-MMD系统的发动机只干自己擅长的工况区间，电机主要用于输出加速扭矩。当要越过各自动力最高效节能的工况时，通过PCU单元控制这套核心专用变速器来进行切换，以确保整个系统永远处于最佳的工作效率中。

简单来说，就是它可以在混合模式下做到100%的串联，又可以在发动机模式下做到100%的并联。

在i-MMD系统中，电机的工作始终是绝对的主力，这也带来了电机驱动下整车“省、远、快”的驾驶体验。

何谓电机驱动更省？

i-MMD系统中包括了高效率的2.0L阿特金森循环汽油发动机，拥有124KW输出功率与驱动电机、发电电机协同工作。串联模式下，发动机只负责发电，并且与轮端解耦，意味着发动机可以运行在任何工作点，转速和扭矩都可以自由控制。在这个模式下，这台2.0L阿特金森循环发动机依靠发电机高效率配合，会在不同的功率下寻找最佳的发动机经济曲线，当天挑战实测下的锐·混动联盟车型百公里油耗仅需3.1L，个别车型在驾驶过程甚至将油耗降到百公里油耗仅1.5L的水平。

那么又如何揭示i-MMD电机驱动更远？PCU严格地控制到底由谁、在什么时候驱动车辆最合适，最大限度地发挥发动机、电机等结构要素的潜能，实现了高效的能量管理，它既拥有插电混动车的一些原理，还发挥了发动机在巡航状态更省油的特性，降低了电动机在高速巡航工况的动力消耗。相比微混以及其它混动系统，电动机占到更大的输出比例是它的最大特点。

最后就是大家广为熟悉的，锐·混动联盟之所以还有浓浓的本田操控味和加速感，也就是电驱更快的表现。就是因为i-MMD的混合驱动模式是通过引擎动力转动发电马达获取电能，另外加上电池的电能，瞬间产生最大动力。通过电动机产生强大动力，驱动车辆加速行驶。将行驶性与燃油经济性达到完美结合同时，实现同级别车型中最好的加速反应。

电机驱动，更混动。这也是为什么本田i-MMD混动为何能如此省油的关键核心之一。

无限接近EV体验的

雅阁锐·混动

我的测试车型是雅阁锐·混动，它在中低速情况下，给我的印象更像是一台调校完美的CVT车型，整套动力的输出收放自如。这里需要说明的是，雅阁锐·混动身上搭载的e-CVT并不是传统意义上的CVT变速箱，而是为了连接发动机、驱动电机、发电机专门设计的齿轴结构，最大的特点是能量传递路径短，机械效率高。

雅阁锐·混动的发动机和车轮之间并不会硬连接，不管发动机的转速如何变化，此时控制车速的仅是电机，所以电机细腻爽滑的动力输出感在早高峰时使用简直无可挑剔，这也是为什么说雅阁锐·混动在中低速时与一台电动车无异。

简单的说就是它的发动机在大部分情况下不直接输出动力，而是在给电池充电。只有在高速巡航的时候，发动机才会给车子提供行驶的直接动力，这种设定让它更像是一台增程式混动车型。

离谱的超长续航里程

行驶到燃油警示灯终于亮起时，我们随即将里程表归零，挑战正式开始。

通过观察仪表盘的功率流变化，可以发现发动机直接驱动车轮的频率非常少，大部分都是电机担任驱动角色。电机+发动机共同发力基本存在于高速路，或者60km/h-80km/h突然大力给油的某个瞬间。

在始终保持混动模式的情况下，习惯「隐藏」的发动机一整天下来表显油耗仅有3.1L/km，一箱油突破2000公里对雅阁锐·混动来说绝非难事，当油量警示灯亮起后，我一直开到了凌晨3：30，在空调、灯光都是正常启用的状态下，依然行驶了十几个小时才将雅阁锐·混动的燃油彻底耗尽！实在是太让人难以置信了。

最后的测试成绩是——燃油警示灯亮起后，雅阁锐·混动行驶了302.8km才完全停了下来。可想而知，在凌晨3:30以前，我对本田这套i-MMD混动系统「难道不是一套永动机」的质疑，不无道理。

本田混动

被成就、被追随的i-MMD混动系统

我们在这次极限测试中，彻底刷新了对本田i-MMD混动系统的认知，一直以来知道本田省油，但没想到混动本田能够省到这样的地步。

从16年本田i-MMD技术导入到中国产品以后，破局了丰田混动一家独大的局面，创新的开发结构更简单、成本更具优势的混动系统。到了第十代雅阁身上继续技术升级，使用以电为主的设计理念，让「电机驱动，更混动」这一i-MMD标签深入人心，让本田混动产品做到了「更快、更省、更远」的性能与效益都兼顾到的表现。

很明显，时至今日我们也能看到「混动技术电驱化」迅速得到行业的认可，从比亚迪DM-i再到长城柠檬混动等等国产技术的跟进，都是使用这一条技术路径。在本田i-MMD混动的发展下，目前已经坐拥了23万用户支持，可以说是目前市场最省油、驾驶感最好的混动系统了。