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「七年之痒之际，日产斥190亿人民币巨资为家族常青树 — 奇骏“镀金”，含着“金钥匙”出生的全新一代奇骏以革命之姿着陆杀红眼的20万级SUV市场，成王败寇，在此一役」
在售第三代奇骏自2013年发布到2014年由东风日产正式引入生产销售已7年有余，彼时率先诞生于雷诺-日产联盟的CMF平台的奇骏，不仅在动力、底盘、配置等“内核”部分完成质的飞跃，更是以全新的面貌成功摆脱了一、二代车型那种半硬派式SUV的粗犷设计，最终成为20万SUV市场常青树，且在7年后的今日依然保持畅销。
花开花落终有时，在两位老对手 — 丰田RAV4已TNGA加身、本田CR-V涡轮+混动加持，以及领克01、魏派VV7等国产新势力崛起这种前狼后虎的态势下，奇骏的综合产品力多少有几分“廉颇老矣”的意味。因此，日产为奇骏寻找全新的突破口势在必行。
万事俱备，上个月开幕的上海国际车展成为全新一代奇骏（第4代）登场的东风。
作为日产的全球战略车型，以全球最大的中美两大汽车市场进行设计研发，同时兼顾其它主要市场需求，全新一代奇骏不仅是日产有史以来全球化程度最高的车型，高达190亿人民币的单车投入，更成为日产品牌史上规模最大、复杂度最高的项目。
在汽车市场纷纷开始“拥抱变化”的今天，日产竟有如此魄力及财力将“Best in one”的造车战略赋予到全新一代奇骏这款燃油SUV身上，令人咋舌之余更多的是对全新一代奇骏产品力的期待。
突破之一，依然是造型。
V-Motion 3.0设计语言上身的全新奇骏是能够让人窥探出“斥重金”的第一层：硕大的格栅紧跟当下审美潮流，凌厉的眼神（大灯组）与平直的线条为全新奇骏刻画出极强的力量美学理念，如此变化一扫现款车型中庸的形象，几乎与老款车型找不到太多关联，同时跳脱出天籁、轩逸的在设计上的束缚，令人一眼过目难忘。单从视觉上，笔者认为这副前脸比RAV4荣放以及CR-V更有冲击力，这笔设计费花得超值！
车尾的变化相对克制，对奇骏熟悉的同学通过后半身的线条能够找到现款车型的影子，新车从神态上进行了一定的传承。但在形态上，棱角同样分明的线条以及更具质感的尾灯组再次表明了换代车型的身份。此外，包括19英寸切削式轮毂、悬浮式车顶以及双色车身等细节变化，大大加强了新车的高级感。
新老奇骏在外观上的变化，正如在售（新）轩逸之于经典（老）轩逸，让人耳目一新，但又不像当初新蓝鸟那般过于出挑。平台化的魅力便在于此，当初CMF诞生的三代奇骏相比二代硬朗的造型发生巨变，如今CMF - CD诞生的四代奇骏同样如此，以大量平直线条勾勒出一种魁梧霸气的小硬派越野车的既视感，相信这副颜值应该能俘获多数潜在消费者的芳心。
突破之二，主被动舒适性。
自天籁被坊间冠以“日产大沙发”的美名以来，日产便被贴上了“舒适”的标签。所谓“主动”舒适性，一来在于全新CMF - CD平台下车内各项设计、用料的大幅进化，二来诸如ANC主动降噪系统、三屏联动、电子档杆等科技性配置的加入，给车内驾乘人员带来更具科感、便利性、人性化的舒适体验。
“被动”舒适性，依然源自日产的招牌绝技 — 座椅。全新Multi-Layer人体工程学座椅，拥有3层缓冲材质，通过柔软复合层+SLAB结构+高衰减发泡以及3D侧翼支撑，多维角度给乘客带来极致舒适的乘坐感受。二者相辅相成，将全新一代奇骏的舒适性提升到一个新的高度。
本次试驾地点位于辽阔的新疆，与在城市路段或者山区试驾新车最大的不同便是可以一次尽情试个够。车队自哈密宾馆出发，一路驶过魔鬼城、大海道核心区、压气站、了墩，最后返回出发地，整个闭环路线宛如一个约340KM的“超级赛道”，其中包含近百公里的非铺装沙石路面，足够让每一位参与者全方位感受车辆在各种路况下的真实表现。
一整天行程下来，全新一代奇骏依然给驾乘人员非常高标准的舒适体验，这套全新Multi-Layer人体工程学座椅功不可没。除此之外，广泛使用铝合金轻量化材料的悬架，同样为一路复杂路况上车辆的动态响应以及车内人员舒适性保驾护航，尤其当车辆行驶在坑洼路面时，采用6点高刚性副车架连接技术的底盘表现，呈现出一定的厚重感，继而提升乘坐体验。
突破之三，执着到偏执的技术追求。
笔者个人是这么理解NISSAN这个“技术日产，人、车、生活”Solgan的：通过对汽车技术的不懈追求，让车更好的服务育人（用户），为人们带来更好的生活。
全新奇骏在动力上，以一款1.5L三缸涡轮增压发动机取代了现款2.0L与2.5L自然吸气发动机，先别着急激动，日产这项“敢为”之举自然有它的道理和底气。
再说一个比190亿人民币更夸张的数字 — 200亿美元。根据日产提供的资料，自20年之前日产就在不惜代价的从内燃机上寻求突破，近200亿美元研发费用、超300项专利技术等一系列投入，助力全新奇骏同系列的2.0T VC-TURBO引擎（也就是广泛搭载于天籁、英菲尼迪等车型身上那台）在2019到2020连续两年获得“沃德全球十佳发动机”称号。
2.0T VC-TURBO
全新奇骏所搭载的这款VC-TURBO超变擎300发动机，正是在洞悉当下汽车市场发展趋势下（节能环保），由2.0T VC-TURBO衍生而来的新产品。这款1.5L涡轮发动机不仅拥有2.0T VC-TURBO身上的诸多技术亮点，更具备同级少有的可变压缩比技术，压缩比能够实现8：1 — 14：1之间智能变换，助力如此一款大身材的SUV实现5.8L/100km的超低油耗（官方数据）。
数据不会骗人，由上图可清晰的看出技术日产的深厚功力，硬生生把一款1.5L三缸涡轮机的参数做到如此之强悍，甚至还超过了明星机型本田L15B，真正做到了油耗与性能的高度平衡。
回到实际驾驶体验上来。得益于300牛米的扭矩，配合速比范围更大的（8.2：1）全新CVT变速箱，全新奇骏的初段动力响应比较灵敏轻快，一改现款车型起步偏温和的特征。与此同时，CVT变速箱可模拟8挡，车辆继续加速延续了良好平顺性传统的同时，还能额外“附赠”些许驾驶乐趣。
得益于全新CMF - CD平台，全新奇骏在NVH方面得到了长足进步，配合ANC主动降噪系统，车辆高速行驶时的静谧性能够给予驾乘人员感知度极强的提升，整车质感向上升了一个台阶。
正所谓看功效不如看疗效，尽管三缸机上来就会被人迟疑甚至芥蒂，但只要厂商能够用一个好的态度，并且依托身后强大的技术支持和资金支持去研发，平心而论，一台优秀的三缸机最终落地的表现可以做到相当出色。
比如在全新一代奇骏搭载的这款引擎，日产通过为其加入VCT即可变进气正时系统，提升发动机输出的连续性，配合外置自适应双平衡系统，最大程度抑制发动机抖动现象，甚至还能给人带来一种挺特别、挺有质感的引擎工作声音。关于这方面，官方给出新款车型相较老款在音振这个问题上做到了6%的提升。待全新一代奇骏正式上市后，欢迎各位同学去4S店亲身体会。
另一方面，作为一款SUV车型，基本的脱困能力同样是衡量一款SUV是否合格的重要标准之一。
在新疆这种沙石越野路面，随着轮胎的附着力大幅降低，车辆的脱困难度直线上升。全新一奇骏配备的这套4×4-i智能全模式四驱系统，配合同级独有的智能动态差速器以及B-LSD电子差速锁，能在轮胎空转之前迅速进行锁止，将动力传递到有附着力的轮胎上，继而有条不紊的将车身往前推，最终轻松脱困。由此可见，奇骏至始至终都在传承其同级优秀的越野基因。
以上，在笔者个人总结心目中全新一代奇骏的三大突破之外，在车身悬架调校、转向手感以及基本越野能力等维度，均拥有不小的提升。
为何说全新一代奇骏是“富贵险中求呢”？事实上，诞生于全新CMF - CD的第四代奇骏，相比CMF平台的三代奇骏，除了名字以外，由内而外的变化均是颠覆式的。而颠覆一个成功的前作本身就是一项极具冒险的决定，相似的案例可以从奔驰身上找到共性。
W223 S级之于让奔驰在全球打翻身仗的最大功臣W222 S级，同样是颠覆性的。然而尽管不少如笔者这样的行业从业者一时不太接受得了W223如此模样的S级，但不论是行业外人员的好感度、还是在最实际的销量数据面前，W223无疑依然是成功的。
第四代全新奇骏，不仅站在新旧产品交替的路口，更站在了汽车市场新旧时代更迭交叉路，日产没有例行公事式的对奇骏进行常规换代，反而以庞大的财力、精力以及魄力去打造一款燃油SUV，如此一款背靠日产强悍技术、肩负日产全球重量级战略的全新奇骏，势必拥有足够的实力与底气去颠覆前作，甚至还想搏一搏未来。笔者相信，待全新奇骏正式上市后，东风日产也一定会做好万全准备，让奇骏这棵“大树”继续常青下去，我们拭目以待。
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