造车，索尼是认真的吗？索尼：我不装了，摊牌了！

一辆智能电动汽车有四大核心——CASE。

C：Connected，代表联网；A：Autonomous，代表自动驾驶；S：Sevices & Shared，代表服务与共享；E：Electric，代表电动。CASE，构成了智能电动汽车的主要DNA。

而索尼认为，他们已经在其中三个领域具备技术沉淀：C、A、E。

大约十年前，在索尼最困难的几年里，通过抛售不挣钱的业务回血，重组公司内部资源打造最具竞争力的产品，成为公司的主旋律。

索尼卖掉了电池业务、面板业务、电脑业务，却留下了很多人看来更应被卖掉的手机业务。不仅是因为索尼在手机市场份额上不尽如人意，连年亏损，其特立独行的产品理念直到今天仍然受到很多人的非议。

但是，索尼清楚地知道，手机本身并不是重点，重点是这个世界的万物互联必须要通过“一些设备”，而在21世纪第二个十年里，这个设备，叫作“手机”。如果索尼放弃了手机，就意味着索尼没有办法参与到万物互联的“下一个重点转变”。

面向未来十年，这个转变，叫作“汽车”。

换句话说，索尼在每一个时代，都需要一个能够充分发挥其技术实力的舞台。

这，就是索尼发布VISION-S——一台智能电动汽车的原因。

从2020年初的CES展首次亮相起，很多人都认为索尼发布这台VISION-S，目的是要展示关于自动驾驶、智能座舱的解决方案，以扩大在智能电动车供应商领域的份额。但没想到，时隔一年，索尼不仅完成了原型车的开发，还在欧洲开始了公开道路测试。

所以，这次索尼真的会造车吗？

当一台VISION-S从位于奥地利格拉茨的麦格纳工厂中驶出，所有人都知道索尼在汽车制造上的合作伙伴，是这家全球顶级的汽车代工商。

此时，很多人就会认为，索尼只是在一辆麦格纳的车上用上了自家的一些科技，然后贴了个牌。

还有很多人会将索尼造车这件事情，与华为、苹果、小米等进行类比。

华为坚称自己不造车，但是会将自己在信息通信技术领域的能力赋予整车制造商，所以不会有“华为牌”或其它华为持有品牌的汽车出现，但是会有华为与整车制造商从开发伊始深度合作的产品。

而苹果和小米，同样也是以科技巨头的身份进入汽车领域。他们各自有自己的技术沉淀，有自有的品牌，更关键的是他们会去独立定义他们想要的产品，然后找一个汽车制造商合作伙伴，帮他们把车量产。

《童济仁汽车评论》认为，索尼与后者更加接近。

麦格纳有完备的汽车机械制造体系和电驱动系统、自动驾驶相关硬件的能力，也为宝马、戴姆勒、捷豹路虎、丰田等多个品牌提供涵盖纯电动、混合动力和燃油动力的整车代工制造服务，奔驰G级、宝马Z4、捷豹I-PACE、丰田Supra都出自麦格纳之手。

但是，不会有任何一个人认为这些车属于麦格纳。除了品牌归属的所有权外，更重要一点就是产品的定义权并不在麦格纳手里。

事实上，在手机行业，OEM、ODM已经相当成熟，很多手机的制造商甚至制造商，都并非是品牌本身。但在汽车行业，由于长期以来机械制造环节是核心链条，所以人们根深蒂固的观念是，谁来造车，车就属于谁。

但在新造车赛道上，汽车产业核心能力与核心资源都在发生转移。谁能掌握产品定义权，谁就能掌握产品的归属权。

所以，索尼在VISION-S背后想要做的是一家服务于未来出行愿景的初创公司，结合索尼在影像和传感、娱乐、通信、AI/云等领域的技术和专长，通过验证测试的方式来进行探索，从而创造出全新的移动出行体验。

换言之，汽车在索尼的眼中，是一个新的出行服务产品。在索尼为VISION-S组建的团队中，包括索尼负责人工智能机器人业务的高级副总裁、相机部门的产品设计师、手机部门的用户体验设计师、品牌和传播设计师、创意总监等。VISION-S的产品规划与战略、传感器、自动驾驶、人机交互、音视频娱乐等都是由索尼负责。

他们并没有汽车设计的经验，但是如果将设计汽车考虑成为创建汽车与人和社会的联系，那么对这个团队而言，没有传统汽车设计经验的束缚，反而是一件好事。

只是，他们仍然需要一个在汽车设计制造领域的合作伙伴，帮他们完成所有与车规级相关的流程。而这个合作伙伴，就是麦格纳。

此时，你觉得VISION-S算是索尼的车吗？汽车的软硬分离已是大势所趋，所以判断一辆车的归属正在变得越来越困难。但如果从品牌所有权、产品定义权、智能化核心零部件的开发权等角度来看，VISION-S仍然算是索尼的车。

只不过，如果要论VISION-S算不算索尼造的车，就得看对“造”这个字怎么理解了。

索尼前任总裁兼CEO平井一在任时，曾经提出“One Sony”战略计划，简单说来就是打破索尼各部门之间的壁垒，将索尼各部门的顶尖技术整合起来，做出索尼最顶级的系列产品。

索尼目前有六大主营业务：游戏和网络服务、音乐、影视、电子产品与解决方案、影像及传感解决方案、金融。在近十年来，索尼曾寄希望于在一台智能手机上，完成以上业务的高水平集成。但是动荡期的索尼，在消费需求理解、销售与服务渠道开拓、品牌营销与传播、本土化适应等方面，并没有跟上时代的步伐，那个曾经也是手机领域巨头的索尼，在如今的市场中逐渐沦为小众。

但是，索尼一直没有放弃“One Sony”的战略，除了手机仍然在坚持外，如今他们又看到了在移动出行领域的潜力。

提到索尼，很多人会想到黑科技。而在VISION-S上，索尼要做的，是让这些黑科技，围绕娱乐性、安全性、适应性三个概念，以最合理的方式呈现出来。

首先就是由全车多达33个传感器组成的自动驾驶感知系统。在智能手机拍摄传感器领域，索尼占有半壁江山，如今索尼希望在汽车图像传感器领域复制这一成就。

这33个传感器中，包括CMOS图像传感器、固态激光雷达、超声波传感器、毫米波雷达。相应地，还会有多传感器信息融合、适配车辆造型与性能的优化等。所以，除了打造VISION-S这台车，这也是索尼进军自动驾驶领域的一个综合性解决方案展示。根据报道，丰田、宝马、奔驰、奥迪等汽车制造商，已经开始采用索尼的图像传感器进行下一代汽车的开发与测试。

在娱乐性方面，车内的多块屏幕将会成为索尼音乐、影视、游戏及网络服务资源的载体。而在音频领域多年的技术积累，让全车33个扬声器配合360临场环绕技术，给座舱带来高沉浸感体验。

最后，VISION-S是一台具备5G技术、云服务、系统OTA等能力的智能网联车。索尼多年来在智能手机研发中积累的通信系统软硬件设计能力，可以移植到智能汽车的开发中。

所以，VISION-S本质上是“One Sony战略”下的一个必然产物，是索尼看到移动出行潜力后能将自身技术融合的最佳落地终端。尤其当索尼手机业务智能做到自给自足，无法支撑“One Sony”的大梦想时，汽车作为体量与营收规模更大的赛道，索尼的加入是意料之外、情理之中的事情。

索尼到底是一家什么公司？

按照索尼自己的说法，是“建立在坚实技术基础上的创意娱乐公司”，企业宗旨是“用创意和科技的力量感动世界”。所以，索尼一方面深耕基础技术领域，另一方面也在不断维持业务多元化，通过不断推动终端产品的方式保持经营的长期视野。

要做到这一点，索尼的所有业务都必须“更贴近人”，而一个合适的硬件，就是建立这种联系的枢纽。所以，即便手机业务此前连年亏损，变成市场中的others，索尼也坚持不放弃，因为索尼不能失去这个与人的联系。

而到了今天，索尼又找了另一个落脚点，就是汽车。在汽车上，在满足安全可靠的前提下，索尼要打造一个独特的娱乐空间。索尼所有的现有技术与资源，都可以成为这一新生态的支持。此时，无论VISION-S如今的测试，是为了量产，还是只为了技术验证，其实并不重要。索尼想要做的，是一个生态的统领者。

如果VISION-S真会量产，那么索尼要头疼的，并非是技术问题，而是销售渠道、用户运营、售后服务、品牌传播等一系列市场问题。参考索尼在消费电子领域的这些方面表现，至少在中国，索尼可还有不小的提升空间。