哈雷推出首款ADV车型，和非双以及水鸟竞争有无胜算

哈雷有着令人着迷的巡航车

哈雷·戴维森是巡航机车的代名词，只要一说到巡航机车，哈雷一般是人们第一个想到的。即便是这么多年过去了，V型双缸发动机以及马蹄声的排气是哈雷永恒的经典元素，当然还有匪气而又粗犷的外表。后面也有好几个品牌也专注于巡航车，比如印第安、凯旋的一些车型还有日系巡航车，但是都没能够对哈雷的地位有丝毫的撼动。

即便是在某一领域地位再高的品牌，也不会永远的专注于一项，总是想弄点其它操作，就像匡威不会永远卖All Star，Nike不会只卖AF1一样。到了二十一世纪哈雷开始有了更多的尝试，比如推出价格更便宜、外观也有大改动的750系列。后来的销量证明了消费者对于这款哈雷是不买账的，即便它依然拥有V型双缸发动机，但是设计实在过于不伦不类，看上去甚至很掉价，几乎无人问津。

即便750是一款非常失败的产品，哈雷也没有停止对于全新领域的探索。而这次探索的跨度还非常的大，按照常理来说哈雷最多从巡航往街车方向发展，但这次哈雷选择了专业性极强的ADV领域，也就是拉力车。

哈雷首次尝试ADV

涉足ADV领域的品牌并不多，KTM、本田、宝马、杜卡迪、胡斯瓦纳，其中接受度较高的也就只有前三个品牌，品牌的可选择面非常窄。而哈雷偏偏选择了这么一个小众并且难度较高的领域，足以见得哈雷对于ADV领域的决心有多大。

决心归决心，做得好不好又是另外一回事。首先申明我对于哈雷有着非常的热爱，以免大家误解我是在一味的贬低哈雷的首款ADV，我会从更加客观的角度来分析这款车。

外观对于一款ADV来说是至关重要的，本质上你可以将ADV理解成为一台更加豪华并且舒适的越野摩托。不论是水鸟、非双还是KTM系列，无一不是干练而又犀利的，整台车的有着很多锐利并且又尖锐的设计。

从上到下依次为水鸟和非双

哈雷的首款ADV被命名为Pan America，似乎哈雷偏偏要反其道而行之，故意将外观做得呆头呆脑，比如车头基本上就是一个立方体，和传统印象中的ADV完全不同。这也是Pan America被吐槽最多的地方，不要觉得外观不重要，对于摩托车来说外观占据了很大的比例。750就是最好的例子，这款产品从硬件上来说并没有什么大问题，错就错在一个不伦不类的外观。

我们可以理解为哈雷打算在已经形成了定式的ADV市场独辟蹊径，推出了一款独特外观的ADV。要知道，每一种车就该有每一种车的样子。就像汽车一样，跑车就该有跑车的样子，越野车就该有越野车的样子，如果强行将越野车和跑车综合，那画面简直不敢想象。

当然了，Pan America在设计上还是下了非常大的功夫的，并不像750一样单纯的抽。你甚至可以在上面看到复古与科幻并行，也有很少数玩车的朋友觉得Pan America好看，但这毕竟是少数。

说完外观说内核

吐槽外观归吐槽，对于Pan America好的部分我们还是要充分的承认。首先Pan America拥有一台动力非常强劲的发动机，相比于本田非双和宝马水鸟都要高出很多，1250cc的发动机能够输出150马力和127.5N·m，和以动力著称的杜卡迪揽途不相上下。对于动力来说，并不用对Pan America有着任何的担心，虽然同是V型双缸，Pan America上面的这台和哈雷续航车上面的有着本质区别。

动力只是一个方面，哈雷赋予了Pan America众多的电子配置。现代摩托车驾驶员期望找到的所有电子配置几乎都存在。包括五种行驶模式，巡航控制，手机连接，坡道保持，ABS，牵引力控制，TPMS（胎压监测）、手动可调的风挡、移动地图导航显示和通过常规IMU进行的转弯增强功能。至于Daymaker自适应转弯大灯，加热的把手，转向阻尼器这些需要选装。

Special车型甚至还配备自适应的骑行高度调节功能（Adaptive Ride Height），哈雷称这是全球首创的系统，可在行驶中改变摩托车的高度。要知道对于不同的路况，驾驶者是需要不同的坐高的。但是Pan America却可以在骑行中不用下车就能够进行调节，不得不说在舒适性上有着很深的研究。

Pan America的液晶仪表盘还能够触控，并且支持带着手套操作，这样的确可以提供很大的便利。

在仪表盘上可以调整的内容非常广泛，比如骑行模式能通过仪表调节，包括运动、道路、雨天、越野和越野增强，每种模式都会更改ABS、牵引力控制和发动机制动设置以及悬架设置，甚至可以禁用后轮ABS。还有一个自定义模式，可针对发动机扭矩输出，牵引力控制，ABS，油门响应和悬架设置量身定制的设置。

对于影响操控和舒适性的配置，Pan America也相对比较实在。

标准版配备了47mm Showa BFF倒立式前叉；具备压缩，回弹和预紧力可调功能。Showa BFRC中置后避震，回弹和液压预紧力可调，前后行程均为190mm。Special车型配备，前后Showa半主动式悬架，同样提供190mm的行程。半主动式悬架阻尼通过七个监控变量，根据摩托车的使用方式进行调节，还可调节骑行高度。虽然硬件是Showa提供，但是控制软件是由哈雷编写的。

对于驾驶者来说，高配车型的悬架有了很大的自主调节权利，可以适应尽量多的路况以及不同驾驶者的习惯。

简单的总结，Pan America外观的确够怪异，但是配置也是够实在。我们不能说所有的人都不喜欢这样的设计，并且身边还是有极少比例玩车的朋友能够接受这样的设计。但卖车不是卖给这几个人啊，过于的标新立异有时候并不是一件好的事情。

最后，作为一款拉力车来说，Pan America的重量有些偏高，车辆的干重的达到了245kg，要知道揽途的干重才200kg出头。对于拉力车来说，重量过高是极不利于非铺装路面驾驶的，这是一个巨大的劣势。

ADV或者说拉力车本身就是一个极为小众的车系，因此基本上都被几个老牌厂商垄断着，比如宝马、本田以及KTM，就连杜卡迪揽途都难以挤进这个圈子。如今才推出ADV的哈雷，一来就做出一款有着如此“独特”设计的产品，要让更多的消费者接受的确是一件很难事情。不是说它不够好，而是消费者的接受程度就是如此。哈雷还是更应该专注于巡航车，将品牌的气质更好的保留并传承下去，就是对于市场最好的回馈。