首试全新奇骏动态：信不信，真的稳

作者：驾仕派
2021-05-31 13:03
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试驾车型：全新奇骏四驱顶配

试驾道路：200公里高速+100公里非铺装路面（包括全砂石路面、搓衣板路）

驾仕指数：85%

奇骏这款车型对东风日产、乃至整个日产的重要性不言而喻，它一度帮助日产拿下了全球SUV车型的销量冠军，光是在中美两个市场就能够卖出50万辆规模。所以，这一次全新奇骏换代，日产全球投入了超过190亿元，启动了被称为“超级奇骏工程”的项目，力图在换代之后和丰田RAV4能够再次争锋。

由于中国市场的特殊性，包括排量税、动力需求、驾控偏好等等，全新一代奇骏为中国消费者带来了全球首发的1.5L排量的VC-TURBO发动机。其实这也是日产真正自己打造的全新一代小排量涡轮增压发动机，所以各种黑科技点满。而在操控性能上，东风日产也强调，经过轻量化、全新设计的底盘系统、全新的电子电气架构，让全新一代奇骏的操控性能得到大幅度提升，而不仅仅是“优化”。

与此同时，全新奇骏集成了之前三代车型的四驱性能优势，再加之这次动力总成的全面换新、扭矩输出有史以来最强，因此越野能力也得到了全面加强。所以，在这次全新奇骏的首次试驾活动中，东风日产干脆把新车丢进了完全没有正常路面的哈密大海道，在接近100公里的非铺装越野路面让我们随便撒野。

现在，就随着我们的文字来具体了解，内部代号为P33A全新一代奇骏的全面强大！

让人意外的1.5L VC-TURBO，很稳不抖

对于这次国产版本全新奇骏换装1.5L VC-TURBO发动机，消费者议论纷纷。

不过日产全球和东风日产背后的逻辑完全可以理解：第一、美规2.5L新自吸发动机在中国市场没有机会，相比两个日系对手的排量税优势就是不可承受的；第二、中国消费者对发动机性能有着谜一样的偏好，对小排量涡轮增压发动机的认可远超自吸；第三、换代奇骏需要一款有着技术卖点的发动机，以此来支撑“技术日产”的回归。至于为什么不继续使用2.0L自吸发动机，从研发投入的角度来看，这款自吸也就能支持半代车型周期、又只能在中国销售，单独做动力匹配并不划算。

最终选择的结果，就是日产全球选择将历时二十年研发的可变压缩比涡轮增压技术，也就是VC-TURBO超变擎，下放到这台1.5L排量的发动机上，最大功率150kW、最大扭矩达到300N·m。同时，日产也时隔多年之后，拿出了一款代号为UK33的新一代CVT变速箱，替代之前的FK-K2（也就是CVT8）变速箱。新变速箱依然是模拟8速，但是速比范围从7：1提升到8.2：1，可承受扭矩也提升到330N·m，应对新的1.5L VC-TURBO也有足够余量。此外，整套动力系统还采用了12V锂电池轻混系统，更显著提升燃油经济性。

全新的动力总成，实现了动力输出和油耗节省的统一。这里强调的是“统一”，而不是为了某一端去平衡，所以在百公里加速性能上几乎是同级最快的，预计能跑到8秒以内，这比上一代奇骏2.5L的9秒多的成绩快得多。而燃油经济性也和采用2.0L+CVT的荣放一样为5.8L/百公里。

实际体验来看，全新奇骏在铺装路面的起步明显比2.0L现款奇骏更加游刃有余，非常从容。因为有足够的动力储备和低扭释放，因此日产工程师不用刻意将油门调得过于灵敏，基本上在“自动”模式下油门开度5%就能轻松起步。

即使多踩一些也不会有动力的突兀输出，更不会有那种很“油爆”的冲出去的感觉。这主要得益于可变压缩比发动机能够在14：1到8：1之间变化，轻柔的油门起步也让压缩比会保持在高位状态，整个过程同样会很柔和。

要唤醒这具发动机，你只需要深踩油门，一旦转速被拉高超过2500转，液晶仪表盘的“可变压缩比”界面可以看到指针迅速向“动力”区域移动。这样一来发动机的扭矩释放就会来得很明显，尤其是中段加速感会比较强烈，转速也会爽快地拉高到4000转，时速可以轻松突破100公里/时。

只是再往后段，小排量的局限就会显现出来，转速爬升到5000转不算快，动力释放也没有中段那么干脆，另外就是发动机的嘶吼也是比较明显的。实际上，转速超过2500转后发动机的声音就会出来，超过3000转那轰鸣感就会很强了，而一旦低于2000转，基本上你不会察觉到发动机的声响。

当然，如果你只想静静地开、稳稳地开，那么这具1.5L VC-TURBO发动机在高压缩比状态下的油耗会让你惊喜。基本上时速稳定在100公里上下，表显的瞬时油耗是低于5L/百公里，相当夸张，全程120公里/时的高速开下来大概在6L出头，让人惊讶。

全新奇骏四驱车型在驾驶模式上拥有五种模式，包括“越野”、“雪地”、“自动”、“经济”和“运动”。如果仅仅比较城市道路的三种模式，自动模式毋庸置疑是最适合日常驾驶的，驾驶者通过油门开度就可以有效控制扭矩释放，可变压缩比的变化能够轻易地理解驾驶者的动力输出意图。经济模式基本上就是让低压缩比状态不再出现，除非在全油门下才会有全扭矩的释放，这很适用于高速巡航状态——不过高速下开启ProPILOT显然更方便些。而运动模式则会直接让转速保持在2000转以上，猜测压缩比也会维持在低位，这样有很好的动力响应，只是说动力释放会有些太过强烈，发动机声音也没那么好听。

当然，我们知道，有人根本不去关心参数、也不去考察真实驾驶感受，只会说“这是三缸”。然而，全新奇骏真正让我惊讶的地方就在这里，这的确是一台三缸发动机，可是我刻意测试了很多种工况，这具1.5L VC-TURBO发动机真没让我找到那种三缸机的抖动点。

一般三缸机最明显的抖动其实不是在怠速状态，而是在踩油门时某一个点会让人察觉到共振感。可是，我很细致的从怠速一点一点踩到2500转，真的没有发现全新奇骏的抖动点，丝毫不会影响到日常的驾驶。实在要挑刺，那就在大概在1500转左右，低速状态下给油，会有一种类似于拖挡的感觉，但是这个感觉比大众EA888 3B系列在低速下拖挡感还要轻微。

如果车辆静止状态下再去感受发动机抖动，至少手搭在电子挡杆、或者方向盘上是没有什么感知的，仪表盘顶面也没有太多感知。唯一会感觉明显振动的时候，就是把车门打开，把手搭载车框上。换句话说，你坐在车内，如果不说是三缸，可能开车的人永远都不会知道。

为什么日产这具1.5L VC-TURBO三缸发动机的抖动就这么“神奇”地消失了呢？

研究了东风日产给出来的材料，日产工程师的解释是，传统三缸发动机会有X轴旋转惯性力和Y轴往复惯性力两个方向的振动，一般解决三缸振动就是利用偏心轮原来通过外置平衡块来解决Y轴的往复惯性力。日产的这具三缸发动机当然也用了这项技术，可更关键的是利用VC-TURBO独有的活塞多连杆结构，能够让活塞连杆与气缸接近于90度直上直下做功，这样就让侧向力极小，解决了旋转惯性力。

看起来，原本只是解决性能和油耗统一的VC-TURBO技术，其独有的活塞多连杆结构“偶然”地解决了在三缸发动机一直未能全面改善的振动问题。

此外，日产还是尽可能地让三缸抖动和车身“隔离”，不让抖动传递到车身。因此日产采用了漂浮式的发动机悬置系统，配备了超大容量的悬置、两个高刚性防扭拉杆，有效衰减发动机振动。

进阶的操控，卓越的四驱

除了前瞻性的动力总成，东风日产表示全新一代奇骏在底盘系统上进行了重新设计，虽然平台代号还是CMF-C/D平台，但是用上了更多中大型SUV的底盘技术。

这里面包括将原来的转向柱式EPS更换为双小齿轮式EPS、将原来的4点柔性连接的前悬挂升级为6点刚性连接、车身扭转刚性提升34%的高刚性车身、尾部刚度提升140%、双向可调节的双活塞FRD阀系减震器、后悬挂形式从老款的3连杆拖曳臂升级为与楼兰同样的4连杆、前三角臂和后摆臂都使用锻铝材质来减小簧下质量、带液压衬套的后副车架……上述这些工程表述，全新奇骏要么是同级日系车独有的，要么就是性能参数最好的，足以说明全新奇骏在操控性能上的飞跃。

最后体现在实际驾驶中也确实没有让人失望，全新奇骏上手就会让人觉得整辆车的驾驶风格偏向欧美车型那种追求驾驶质感的感觉，而非传统日系车追求轻便的风格。

这一代车型在操控精准性和乘坐舒适性上面都有大幅度的进阶，车辆的整体感也是比现款车型更加出色。

首先就体现在转向手感上，全新奇骏的转向非常敏捷，转向时打出去的方向角度很小就可以让车头响应，整个转向系统让人觉得很轻快，而不会说存在明显的旷量、没有精准感；转速增益和回正阻尼做得很到位，不会说是欧洲车那种过于重手、但也不是那种电子味的感觉。另外就是整个转向的稳定性很好，尤其是在启用ProPILOT以及在搓衣板路上行驶的时候，方向盘不会出现抖动或者偏移的情况。

底盘表现上，由于这次悬挂形式升级、车身刚性的提升，再加上使用了液压衬套等等，整体的行驶质感更有韧劲。尽管悬挂初段还有点偏硬，但是一旦遇到铺装路面的起伏，悬挂能够快速拉住车身，不会产生过多的上下起伏。新款车型经过减速坎时传递上来的声音很干脆、应对冲击时的压缩和回弹都更快，贴地感更好。在铺装路面上，簧下质量的减少配合敏捷的转向系统，让车辆甚至在70km/h以上做突然紧急变道，整个车的姿态都是很稳的，并不会狼狈。

然后就是面对砂石路面那种密集颠簸时，柔性衬套加上全新的双活塞FRD阀系减震器，全新奇骏速度起来后能够明显感觉到底盘已经处理掉了大部分的振动。剩下的颠簸经过“日产大沙发”高密度海绵的减震，基本上不会觉得有抖动的情况。要知道，在长达100公里左右无人区“道路”中，各种颠簸路面都会遇到，而我甚至可以在副驾驶座位上小憩半小时，完全不会觉得颠簸。

特别要强调的是，全新奇骏的后排乘坐舒适性比前代车型有明显提升，这得益于整个车身刚性、尤其是后部车身刚性的大幅提升，包括悬挂、尾门都不会有晃动或松散感。从后悬挂传递上来的振动也基本和前舱保持一致的水准，不是那种后排遇到弹跳会乱动的状态，整车的舒适感和高级感向更高级别的车型靠拢了。

最后谈谈全新奇骏的四驱系统。同样是4X4-i智能全模式四驱，不过升级到了第二代，但这次没有了四驱锁止功能，也取消了单独的四驱系统旋钮，仅有一个“越野模式”替代。新的四驱结构能够提供一个智能动态中央差速锁，可以无延迟的实现两驱/四驱的切换、承受的扭矩也比上一代更大，所以就不再有两驱和四驱的选择控制。而新升级的B-LSD电子差速锁介入更快，能够更迅速将动力传递至未打滑的车轮。同样对越野性能有很大帮助的就是1.5L VC-TURBO发动机拥有的300N·m扭矩，能够提供更大低扭来实现脱困。

在东风日产设定的几个越野场景中，比如炮弹坑、交叉轴、上坡路段的交叉轴等等，全新奇骏的越野能力都比荣放、威兰达和CR-V更好，能够以更短时间脱困。尤其是在即便单轮有附着力的情况下也能通过中央差速锁、电子限滑差速器、更大的扭矩等配备，为有附着力的轮子提供动力，轻松实现脱困。

此外，全新奇骏的离地间隙为212mm，整个悬挂的设定也足够长，再加上这次更加垂直的前脸设计带来了更好的接近角，遇到炮弹坑这样的路面其通过性更好。而像荣放2.0四驱这样的车型就容易托底，至于CR-V基本就直接劝退。

再补充一点，全新奇骏的四驱车型还支持手动换挡，利用方向盘后面的拨片来进行调整。这样更有助于在越野路况的脱困，尤其是在需要持续大扭矩输出的情况时。

另一方面，四驱系统也不仅仅是只用于越野脱困，在大海道满是砂石尘土的路面飞奔，四驱系统也能够帮助全新奇骏拥有更稳定的循迹性和更安心的驾驶感。

由于砂石路面附着力低，往往在进入弯道时如果速度稍为快一些就容易打滑，无论是推头还是车尾甩出去都会发生，这时候智能四驱系统会很快介入，YMC动态扭矩控制能够快速调整前后轮扭矩输出，避免车辆发生失控。在实际驾驶中可以比较容易察觉到这种突然打滑后、车辆后轮迅速拥有附着力的特殊情况，车身姿态的调整很迅速。

驾仕总结：

全新奇骏的动态驾驶可以说给我留下了极其深刻的印象，主要是在动力表现、抖动抑制和行驶质感上。

如果说1.5L VC-TURBO带来的动力释放还是在意料之中的话，那么这具运用了VC-TURBO技术的发动机对三缸抖动的解决则是完全超出了我个人的想象——完全没有想到这具1.5L VC-TURBO发动机在动态驾驶过程中几乎找不到抖动点，避开了三缸发动机长久以来的短板。当然，这一点我说得再多也没有用，还是需要等各位去亲自感受一下就会明白。