让远方的路途尽是舒畅 斯巴鲁全新傲虎长途试驾

之前的文章我们为大家静态介绍过斯巴鲁全新一代傲虎，认为这是一台非常适合长途自驾的SUV，较低的重心使它高速行驶的稳定性出色、而合适的离地间隙和全时四驱系统又有不错的通过性，再加上Eyesight 2.0驾驶辅助系统加持，会大幅度降低长时间驾驶的疲劳感。话虽如此说，真实的体验又如何呢？还真是凑巧，斯巴鲁近期就针对全新傲虎开展了“万里行”长途试驾活动，从海南三亚出发一直到漠河北极村结束，超过万里的试驾路线。我们参加了其中的第二期旅程，从广西南宁到四川攀枝花，途径云南蒙自和大理，行程也超过了1700公里。这段里程包含了市区、国道、高速和山路，基本涵盖了各种路况，也感受到了全新傲虎比较全面的产品表现，跟随我们一起来深度体验。本次我们试驾的车型是傲虎2021款2.5i旗舰版Eyesight（下称傲虎）。

外型设计——跨界风格鲜明 野性与精致感兼容

全新一代傲虎基于斯巴鲁SGP平台打造，车身的轻量化和刚性都得到了提升。不过外型方面变化不算大，新增了清秋绿和流光铜配色，并提供镀铬和熏黑两种风格装饰。除新增配色，新车依旧提供水晶珠光白、耀目寒冰银、浅黛矿石灰、珠光宝石黑、午夜珠光蓝五种常规配色。

前脸采用上下双格栅布局，新车的上格栅中网换装了更为醒目的双辐造型，下格栅换装了更加动感的蜂窝格栅，这台车上下都采用银色装饰，提升精致感，而探享版上下都采用了熏黑元素装饰，看起来要更加野性。

标配了矩阵式LED大灯，“C”字形LED日行灯环绕着中央圆形主灯，犹如“鹰眼”般锐利。功能方面比较齐全，具备自动点亮、自适应远近光、转向头灯、延时关闭等功能，并配备有大灯清洗装置。位于保险杠两侧的前雾灯由卤素光源升级为LED光源（标配），装饰风格与头灯呼应，设计的整体性很不错。 

Eyesight系统升级为2.0版本，双目摄像头与风挡玻璃的贴合度更高。功能上也有几个主要升级点，在后面的试驾环节再重点介绍。

侧面看，跨界的味道很足，修长的车身带来旅行车风味，但较高的离地间隙又是SUV的特色，下盘的如前唇、轮拱、侧裙和后包围等处都被粗壮、立体的黑色塑料件覆盖，强化越野的感觉。车身上半部分，无论是倾斜的A柱、倾斜的车顶还是大倾角的尾窗以及贯穿式腰线，都是典型的旅行车风格。这台顶配车型车顶搭载了可变式运动型行李架，探享版车顶则是熏黑色固定式行李架。

车身尺寸长宽高分别为4880/1875/1675mm，轴距为2745mm，比起旧款长宽高分别增加了45mm、35mm和2mm，轴距并没有变化，整体姿态是长度很充分、高度比较低，这样既增加了车厢的装载能力，又最大程度地降低重心，将水平发动机的优势发挥出来。这台车的最小离地间隙依然是213mm，这点并没有变化。

外后视镜的托架与窗线镀铬条自然衔接，细节做得很精致。支持电动调节、折叠、记忆、加热、倒车自动下翻和锁车自动折叠功能。 

车身同色门把手加入粗壮的镀铬装饰，提升精致度。全系标配前排无钥匙进入功能。 

全系标配规格为225/60 R18的前后车轮，取消了上代车型的17寸轮毂。五辐式花瓣形轮毂采用双色搭配，颇具美感。探享版采用全黑轮毂，与车身整体黑色装饰统一。轮胎匹配的是普利司通ALENZA动力侠系列产品，铺装路面的静音性有明显提升，抓地能力也不错。

尾部造型与上代比较相似，保留混搭风格，尾窗采用了环绕式尾翼，可降低风阻；底部外凸强烈的黑色保险杠则显得很有越野感，两者的搭配并不违和。“C”字形尾灯与头灯呼应，红色灯带与熏黑装饰搭配也很有味道。

黑色保险杠突出车身部分较多，能够起到较好的保护作用。增加了银色底护板，并隐藏了排气管，两侧增加了灯组，细节上做得很特色。

车厢布置——科技感与高级感都提升了很多

内饰的升级比较明显，标配的11.6英寸中控屏占据C位，空调出风口与屏幕融合，中控台从上到下层次清晰，还充分考虑到了与门板的衔接。内饰用料也更讲究档次，顶部搪塑+皮质搭配包裹，触感较为细腻，顶配车型首次增加了12个喇叭的哈曼卡顿音响，带来更高品质的听觉享受。

全系标配真皮包裹的三辐式多功能方向盘，皮质触感很舒适，方向盘尺寸合适，加上指窝造型，手感很棒。全系标配后换挡拨片，可以提升驾驶乐趣。横辐上的多功能控制采用按键+拨杆控制，右侧主要调节驾驶辅助系统，eyesight 2.0增加了车道居中保持和车道偏离的方向盘振动提醒，功能上完善了很多。 

仪表盘采用机械式双圆盘+小尺寸彩色屏幕的组合，左侧圆盘为转速表和水温表，右侧为时速表和油量表，中间屏幕尺寸不大，能够显示包含驾驶辅助在内的诸多车辆信息。

11.6英寸内嵌式中控屏其实是中国版车型特有的，这是适应本土化需求的积极升级。通过屏幕可以控制空调、车辆设置等诸多功能，但并不能上网，无法实现在线导航和各种上网应用。作为弥补，系统支持苹果CarPlay、百度CarLife、WeLink等各种手机映射互联功能。系统也支持语音识别控制，但仅能控制多媒体和电话。屏幕顶部保留了一组斯巴鲁特有的车辆状态信息，如油门踏板深度的百分比、爬坡角度和油耗，比较有特色。屏幕触控的流畅度不错，周边增加了实体的旋钮和按键，操作的便利度比较高。

挡杆台的变化也很大，采用了倾斜的底座，增加了高度，更加顺手。钢琴烤漆面板与银色饰条提升精致感，机械式换挡杆居中布置，对前方手机槽的取放会产生干扰。前方设有电子手刹，手机槽内置有两个USB和AUX接口，用电比较方便。后方设置了两个带限位器的水杯槽。

中央扶手箱开口方正，而且有分层，顶部正好可以放置一部手机，但内部空间并不平整，前方内置车载CD机占用了一些空间，这个配置看起来好传统。

副驾驶前台采用皮质包裹，缝线也比较细腻。增加了手机储物格，挡杆台侧壁同样可以放置手机，这些细节做得比较到位。

门板扶手处也采用皮质包裹，触感舒适。门板储物空间也比较实用，下方还配置了低音喇叭。

高配车型座椅采用Nappa真皮材质包裹（低配为防水合成材料），皮面质地柔软，坐垫和靠背的填充物饱满，具备一定的回弹感，靠背拥有良好的侧向支撑，整体的包裹性和承托力都非常充足。功能上，主驾驶座椅支持前后、靠背、高低（4向）和腰部（2向）电动调节，副驾驶座椅少了腰部（2向）调节，标配座椅加热功能，旗舰版还配备了驾驶位记忆，两组记忆按键布置在门板处。

后排座椅同样做得很用心，填充物与前排一样饱满，皮质同样柔软，靠背倾角略大，支持角度调节，能够获得舒适的坐姿。空间方面，侃哥身高172cm，腿部和头顶空间都有两拳多距离，横向空间也比较充裕。配置了三个独立伸缩式头枕、带两个水杯架的可翻折扶手，还标配有座椅加热，算是比较贴心。 

后排出风口为地台式，设有两个USB接口、烟灰缸和座椅加热键。中央地台有一定的隆起，对中间乘客脚部活动会造成影响。

尾厢的装载能力不俗，常规状态下拥有良好的纵深和不错的高度，侧壁包覆地也较为整齐，空间实用性很高，两侧壁都设置了大量挂钩用以固定物品。后排座椅支持4:6比例放倒，而且平整度良好，最大容积可达1726L。两边侧壁都设置了一键放倒的拉手，非常人性化。全系标配了带感应开启的电动尾门，支持位置记忆，感应的方式为身体任意部分接近尾门中央的LOGO 即可两秒左右，听到“滴”一声，就可以自动打开，便利化程度比较高。

试驾与体验——动力响应积极 高速稳定性很高 过弯稳定性同样高

动力方面，全系搭载纵置布局的2.5L水平对置发动机，型号由FB25升级为FB25DI，由多点电喷升级为缸内直喷，压缩比也由10.3增大至12，可以提高燃烧效率、提升扭矩。数据方面，最大功率为124kW（169Ps）/5000-5800rpm，比之前减少了2 kW，但最大扭矩却达到了252Nm/3800rpm，提升了17Nm。

与发动机匹配的CVT变速器也有明显升级，80%以上的零部件都进行了更新或优化，通过扩大传动比范围、减少摩擦、轻量化等一系列手段，提高了传动效率。手动模式从模拟7速升级为8速，可控范围加大，并可以降低油耗。工信部公布的综合油耗为7.4L/100km，比旧款降低了0.1L/100km。实际的油耗方面，在高速公路稳定巡航状态下，这台车的油耗能够轻松跑到7L/100km以下。市区道路在8个油以上，因此综合油耗与理论值比较接近。

实际驾驶，发动机在怠速时的平顺性进一步提升，在车厢内几乎察觉不到，这是水平对置发动机先天的优势所在。正常驾驶，发动机在低转时能够输出足够的扭力，推出车身起步加速比较轻松。发动机对于油门的响应非常灵敏，轻点油门，转速就能以跳跃的方式提升起来，随之而来的是扭力明显的释放，获得不错加速体验，能够较快地抵达100km/h的时速。采用地板油方式加速，发动机在3000rpm以上扭力的释放会更加彻底，而且此时运转的声音更加低沉浑厚，能够刺激起驾驶欲望。这台发动机完全不惧怕高转，甚至可以说它很喜欢高转，在4000—6000rpm时声音依然干净，而且扭力不衰减，带来了驾驶赛车的感觉，让让联想到斯巴鲁在拉力赛中驰骋的画面。不过，由于发动机的绝对马力值不大，在100km/h车速之上的加速会感觉车速的增加比较缓慢，完全没有之前那样爽利的效果，当然这可能是变速器在高挡位传动比较小的缘故。

操控环节，方向盘的助力适中，低速时略微偏轻，而高速则会变得沉稳，转向比例设定得比较细腻，尤其在高速时，以非常小的转角就能完成变线，人车的互动感很强。底盘方面，依然是前麦弗逊独立式+后双叉臂独立式的悬挂组合，依然标配斯巴鲁独有的左右对称全时四驱系统。平直道路上悬挂的滤振做得比较细腻，大部分的细小的振动都被过滤掉，但会保留一些较大的起伏传递给驾驶者。由于车身的重心较低，高速行驶感觉车身的稳定性非常高，接近轿车的行驶感受，长时间驾驶也不易疲劳。而在山路中，精准的指向与灵敏的车头带来清晰的入弯姿态，出弯时全力加速，全时四驱让车身拥有很高的中性表现，既不会转向不足也不会转向过度，四条轮胎抓地力充足，车身稳稳地走着车道中线，可以带来很大的满足感。

傲虎标配斯巴鲁的X-MODE多地形模式，在保留经济和越野模式的基础上，新增了运动和雪地模式。雪地模式是利用牵引力控制系统来降低输出到车轮的扭力，达到防滑效果。运动模式则能够让前后轴的扭力输出达到50：50（一般情况为60：40），过弯时的姿态会更加平台。当然，这台系统是依靠中央多片离合器实现前后轴的扭力分配，再利用ESP系统对打滑轮胎制动，并非硬派的机械结构，并不适合高难度的越野，却非常适合铺装道路的湿滑状态和轻度越野。

新车的NVH方面也做了很多优化，包括使用了更好的隔音玻璃、发动机的减振、前轮拱内部增加隔音棉、四个车门增加了止振胶等措施，行驶中的胎噪和风噪比起上代车型有明显的减小，不过依然能够明显感知到。

Eyesight 2.0驾驶辅助系统——功能更完善 更加便利和安全

Eyesight 2.0驾驶辅助系统在硬件上升级了广角立体摄像头，视野范围扩大了两倍。还升级了图像识别和控制软件，在功能方面有四个方面的突破。首先是增加了车道保持功能和前车跟车转向，加上之前就有的全速适应巡航，这样就实现了纵向和横向的辅助，达到了L2级辅助；其次是车道偏离提供增加了方向盘振动与蜂鸣组合，在没有打转向灯而偏离车道时，方向盘会主动调整回原车道，其控制权力有所提升；第三，是增加了紧急自动变道功能，当预测到前方碰撞难以避开时，它会自动变道把碰撞损失降到最低；第四，是增加了前风挡玻璃下方的提示LED灯组，辅助状态下，正常行驶中央绿灯亮，遇到危险情况两侧黄灯亮起，紧急时两端红灯闪烁。

实际体验，大部分时间车道识别都比较准确，在高速公路上设定好车速后基本可以解放双脚，双手也只需轻扶方向盘，非常轻松。不过，我们遇到过几次较急的弯道，车辆未能保持车道，一旦偏离，方向盘会提醒驾驶员接管。另外，在遇到前方急刹车的过程中，紧急提示LED灯的闪烁很快，比人的反应大约能早零点几秒，还是比较有用的，当然这个过程中车辆其实也完成了刹车动作，只是它一般不会施加最大制动力。总体来说，这套系统的可用性提升很多，对于安全的防护也做得更周全，长途旅行中能够较大程度地缓解驾驶疲劳。

说到驾驶疲劳，这台车还增加了车内驾驶员红外监控摄像头，有几次我们的视线偏离了路面，也很准确地识别并提醒，效果也不错。

侃哥总结：

在追寻诗和远方田野的过程中，我们要面对漫长无聊的路途、未知道路的凶险，全新傲虎具备把潜在的风险化于无形中的能力：它有全时四驱系统，具备相当的通过性，一般的烂路并不在话下；它重心低、操控性好，高速与过弯的稳定性都很出色；它有好用的驾驶辅助系统，可以大幅度缓解长途高速行驶的疲劳，并且具备不俗的主动安全性；它空间充足，乘坐舒适，还能享受到高品质的音乐。对于很多梦想驾驶一台车走遍全国的朋友，全新傲虎会让你的旅途尽是舒畅。