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现在的消费者，对汽车的认知水平已经有了大幅度提升，也建立起了一套比较成熟的评判标准。比如在安全上，相比起网络上公布的碰撞成绩，很多人现在更愿意相信工厂讲解，或是碰撞、拆车的相关视频。为打消大家的疑虑，一些实力较强的的车企则选择主动公布一些相关内容，增强消费者的购买信心。
这不，最近广汽传祺又玩了招狠的，其携手中汽中心全网首次公开C-NCAP碰撞车拆解，展示了传祺GS4经过正面碰撞、侧面碰撞、偏置碰撞之后的车身各部分状态。同时，来自湖南大学的车辆安全专家曹立波教授跟中汽中心的专家，共同对传祺GS4拆解后的表现进行了解读。那么，碰见“全网首次”加上专家监督的传祺GS4，到底能不能HOLD住全场呢？
C-NCAP采用的正面碰撞、侧面碰撞和偏置碰撞到底是什么？
说起C-NCAP，了解汽车的人几乎都有耳闻。但对于C-NCAP中的碰撞测试是如何进行的，以及这些碰撞有哪些讲究可能很多人就不清楚了。拿本次进行的三种测试为例，其中正面碰撞的全名为正面100%重叠刚性壁障碰撞试验，试验车辆100%重叠正面冲击固定刚性壁障，碰撞速度设置在50km/h。另外，侧面碰撞则是可变形移动壁障侧面碰撞试验,碰撞速度也为50km/h。
需要解释的是，以上提到的50km/h一般指的是等效车速，并不能与实际碰撞的车速划等号。因为在测试过程中，汽车撞向的一般是刚性较高的障碍物，而非同类。此时产生的总能量相当于现实世界中碰撞能量的一倍，可以理解为100km/h时速的两车相撞，基本上覆盖了国内大多数驾驶场景。
C-NCAP记分体系
以上两大测试，基本和国外碰撞条件相同，只是在速度上略微有差异，比较有争议性的则是接下来要提到的40%偏置性碰撞。在2012年，IIHS引入了25%偏置碰撞实验，相比起国内目前进行的条件更加苛刻，也被认为是更好的测试方式。那么C-NCAP会坚持用40%偏置性碰撞呢？这主要由于中国49.6%的公路交通事故都产生在这一范围内，所以C-NCAP设置了40%偏置性碰撞，同时其碰撞对象选择了可变形壁障，更接近真实事故中与对向车或前车尾部相撞的场景。
传祺GS4碰撞后拆解表现怎么样？
以上可见，传祺GS4要进行的正面碰撞、侧面碰撞和偏置碰撞难度其实还是比较高的，要拿到5星评价还真得有两把刷子。当然，这款产品也没有辜负我们的期待，各项测试完成后，其实现了91.0%的综合得分率，并获得了五星安全评价。
进行正面碰撞过后，拆解传祺GS4车头能够发现其前舱充分吸能溃缩，A柱和上边梁基本无变形，且四门可正常开启。乘员舱也保持了基本完整，留有较大的安全空间，避免了出现乘员卡住而无法逃生的情况。现场专家介绍，这是因为传祺GS4基于前舱安全结构设计理念，通过防撞梁、吸能盒和纵梁，进行稳定有序的溃缩吸能，先最大限度地由发动机舱吸收碰撞能量，有效地削弱了对乘员舱的冲击。同时，传祺GS4乘员舱主要采用了1500MPa级别热成型钢，降低了前舱变形的风险，能够为乘员提供更好的保护。
侧面碰撞后，视频显示传祺GS4的车门以及B柱的变形量十分小，而且变形位置控制良好，有效地避开了容易直接接触乘员身体的部分。其优异表现主要来源于广汽传祺的独家专利发明——车门双倒八字结构设计，该设计将侧面碰撞的力均匀有效的分散至车身周边结构件上，减小了对驾驶舱的直接冲击。此外，传祺GS4在B柱、车门防撞梁、门槛、B柱上边梁等处都采用了超高强度热成型钢，形成了笼式保护，为乘员安全进一步带去了保障。
另得益于1500MPa级别热成型钢的使用，以及前纵梁上加入多道折弯设计与GAC笼式碰撞吸能控制技术，传祺GS4在40%偏置性碰撞测试后，在拆解时发现了车辆依然稳定有序地溃缩吸能，A柱受力后的整体状态良好，乘坐区域未发生明显变形。
虽然被动安全足够出色，但传祺GS4似乎还不满足。为了对驾乘者带来更极致的防护，第二代传祺GS4在提供博世ESP9.3系统的同时，更搭载了支持ACC自适应巡航系统、LDW车道偏离预警系统、LKA车道保持辅助系统、FCW前碰撞预警系统等功能的L2级别辅助驾驶系统，在主动安全上的整体表现也可圈可点，能够将绝大多数事故风险扼杀在萌芽阶段。
综合来看，传祺GS4之所以敢拆给大家看，其底气在于扎实的用料与精巧的设计，更在于品牌强劲的安全技术实力。当然，我们更期待广汽传祺进行的拆车行为能够成为行业的“基础操作”，希望能有更多品牌主动公开车辆的安全技术，减少消费者购车的后顾之忧，让汽车安全问题不再频繁见诸于网络头条之上。
标签: 传祺
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