国产EA888发展历程，跳过第四代，展望五代EA888发动机上市

先来讲一下目前正在使用的国产第三代EA888发动机的发展历程：

第一批，2013~14年开始生产的：

CUJ(132kw)

CUH(165kw，19年停产)

第一批香饽饽肯定都是奥迪在用。

这个时候国内的大众品牌还在用那个，集合所有缺点于一身的EA888 evo2， 且不含AVS的型号。

所以说，上汽大众（当年还是上海大众）于2014年推出的新车Lamando凌渡，其率先搭载的第三代EA888 发动机（1.8T 180马力 300牛米），这产品力在大众品牌内是碾压性质的。当年卖得贵，自身还是有实力的。

第二批，2016年左右投产的：

CUF(1.8T 132kw, 投机取巧的1.8T注定是过度品，17~19年陆续被Gen3Bz 2.0T 137kw替代)

CUG(162kw，19年停产)，DBR/DBS(PQ平台的Q3pa)，

CWN(Gen3bz，MLBevo)

CWP(MLBevo)

CYY(1.8T 140kw，Gen3，仅用于A6L TFSI)

第三批，2017年下半年投产：

DBF(Gen3bz，MQB，用于替代CUF，首发于2016年上汽大众发布的G-SUV 途昂)

第四批，2018年晚些时候投产，第一批次国六型号：

DKU(Gen3bz, MLBevo, PN12)

DKV(Gen3Bz, MQB, PN12)

DKW(Gen3, MLBevo, PN12或PN11)

DKX(Gen3, MQB, PN12或PN11)

第五批，2019年晚些时候到2020年投产，Gen3Bz的第二批次国6型号，满足PN11

DPL(MQB)

DTA(MLBevo，暂时只发现用于中期改款A4L)

之后就是第六批RDE阶段的Gen3Bz与Gen3了。

最后，我来展望一下第四代EA888（国内或者会叫第五代）

不出意外的话，四代EA888（代号可能继续叫做Gen4，但很有可能回归 evo4）的主流排量依然是2.0T。

四代EA888的标准功率版（被俗称为低功率版，常见于大众330TSI、奥迪40TFSI等）

没有惊喜的话 也依旧会为节能减排让路，功率扭矩不会有什么大的提升，但是其低扭的转速表现会被进一步改善，最大扭矩的爆发将低至1200转左右，直接叫板带头大哥奔驰的涡轮技术。

而四代EA888的完全体（大众380TSI、奥迪45TFSI），因为肯定会搭载在一些售价相对昂贵的车型上，对性能的渴望压制了对燃油经济性的需求

在满足排放法规的基础上，四代EA888的最大扭矩将增加10-30N·m （这时的大众380TSI 就真的是380了）

而最大功率将增加至200kw左右（270-280马力），相对应的低扭转速也将下降至1300转左右。

而那些被进一步开发的增强型发动机，属于改装范畴（原厂出品也是有官方改装调教的），挖下去没底，不讨论了。

至于什么时候能见到第四代EA888，那我们只能期待了。

下一代EA888技术汇总

综上罗嗦，大众目前的EA888是第三代，有两个版本EA888 gen3 和EA888 gen 3B，其中GEN3B采用了米勒循环，在降低功率的同时实现了低油耗。

EA888 GEN3和EA888 GEN3B主要的技术有米勒循环燃烧系统，可变气门正时，两级可变气门升程AVS，GDI+MPI双喷射系统，电子控制的节温器和热管理系统，两级可变机油泵等先进技术，可以说是大众奥迪目前在国内最先进的发动机。

大众并没有在EA888发动机的升级开发上止步，确实已经在开发下一代的EA888发动机。

但目前国外使用的EA888 evo4并不会引进国内，就像EA211 evo 1.5T发动机一样，国内将跳过初期测试阶段，直接引进改良版本的型号，可能叫EA888 四代或者五代。

目前大众还没有对外发布任何消息，但是我了解到的信息大众下一代EA888主要的技术开发方向如下：

1.电动VVT可变气门正时系统

目前EA888 GEN3发动机使用的是机油液压控制的中置式VVT。

EA888 GEN3B采用的米勒循环采用的气门早关的策略实际上减少了进入发动机的空气量，对全负荷性能不利。

但是可以采用双VVT对进气门关闭时刻进行调整来尽量减少功率损失。

大众在EA888下一代引入宽域控制的电动VVT，比传统机械式通过油压控制的VVT调节角度要大30%，反应速度要快1倍以上，这样可以进一步提升发动机的动态响应，降低米勒循环对发动机的功率带来的损失。

电动VVT技术在日本发动机已经是比较成熟的技术了，在丰田、马自达最新的自然吸气发动机上都有采用。

2.可变截面涡轮增压器VTG

VTG可以在不同的转速和负荷下通过调整涡轮叶片来实现涡轮机的高效率，可以有效的降低油耗，改善性能和增压器动态响应。

VTG技术在柴油机上已经成功运用多年，技术上是比较成熟的，没有在汽油机上采用主要原因是汽油机排温太高，涡前一般能到950℃甚至1050℃。

主要技术挑战是VTG要求涡轮叶片的截面可调，需要比较复杂的涡轮叶片控制机构，这样的话涡轮无法耐受如此高的排温。

目前大众最新的EA211 1.5TSI evo已经率先量产的第一个VTG增压器，供应商来自霍尼韦尔盖瑞特。但这个VGT增压器是从柴油机的VTG改过来的，这样的话排温只能耐受到880℃，由于这个原因，大众EA211 1.5TSI evo的VTG 版本功率受到了限制，只能达到96kw。

这就是为什么在量产的1.5T evo 118kw 的版本里没有使用VGT技术的原因。

针对耐温的问题大众EA888下一代发动机的VGT上在做进一步的开发，大众目前正在和博世马勒增压器，博格华纳等一起开发耐受排温980℃甚至1050℃的VTG增压器。

VTG技术和目前大众EA888的米勒循环结合，至少可以带来两个好处：

（1）VTG可以调整涡轮在不同工况下的效率，保证涡轮机效率一直保持在较高水平，这样同时可以降低涡前压力，从而弥补米勒循环带来的功率损失，进一步提升发动机性能。

（2）VTG提高了涡轮机效率，降低了涡前排气温度，同时更好水平的耐温材料的使用可以避免发动机在全负荷情况下零部件保护加浓，从而满足欧洲RDE实际道路驾驶工况的排放要求。

由于德国高速是不限速的，RDE排放测量的时候是在实际道路上测试的，理论上可以测试过程中开到发动机在车上能够用到的所有工况，发动机负荷会非常大，转速可能会达到极限转速，这种情况下排放还要满足要求是非常有挑战性的。

3.升级的350bar燃油喷射系统。

目前的EA888 gen3采用GDI+MPI的双喷射系统，但是目前GDI系统是250bar的系统，并不是最新的350bar系统。

大众在最新的EA211 1.5T Evo已经升级了燃油喷射压力到350bar，EA888下一代产品也要进行升级。更高的喷射压力可以大幅度的降低颗粒物的排放，尤其是PN颗粒物数量排放。有利于满足欧6b排放尤其是RDE排放的要求。

以上信息是下蛋网在谷歌上搜集到所有关于四代EA888发动机的信息汇总，应当是目前能得到的最全的信息了。

大众EA888下一代升级的核心还是围绕米勒循环燃烧系统，进一步提升性能，降低油耗和排放。根据大众的节奏，估计2021年会正式发布下一代EA888的产品信息。

传说大众集团将在2022年发布第四代黄金动力总成，只是在汽车电气时代，这样的计划究竟靠谱不开盘，毕竟大众集团全部重心都转型到了MEB平台的电动车。

但只要别像大众集团10速双离合技术的研发那样就可以了，慢点也能接受，毕竟我不买 嘿嘿

注：

DKX/DKW这批Gen3大概是按照PN11设计的，所以它们同时适用于国6b+PN12阶段与国6b+PN11阶段。

欧洲没有同类的，使用350bar的Gen3产品—而是直接切到evo4，为此它们的横置平台没有欧6d的Gen3Bz，类似的，我国的MLBevo的本该用Gen3Bz的很多车也在用一版降功率的Gen3。

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