昨日秦川福莱尔，今天百万比亚迪

作者：天地越野17
2021-05-27 08:56
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比亚迪的成长之路

说实话，我是第一次参加BYD的活动，之前没啥兴趣，因为BYD的迪粉总给人一种，我迪天下第一的感觉，所以很坦诚地讲，我在知乎聊BYD很少，对于没有了解过的东西不太敢去点评一二，但是欣慰的是，收到BYD邀请让我去参加他们的百万新能源车下线活动，我想这或者是一个契机吧，让我走进BYD，去了解BYD

BYD的历史，我用自己记忆帮大家回忆下，这家电池起家的企业，在03年收购当时已经陷入经营困难的陕西秦川汽车，以铃木奥拓的技术，投产的第一个车型叫做福莱尔，而随后的发展中，BYD也跟中国这些后发之秀一样，开始了模仿之路，第一个爆款来自于丰田的花冠的模仿秀BYD F3，F3以不足花冠一半的钱，提供了7-8成性能，技术追随路线也是日韩走过的路，所以谁也别嫌弃谁，务实的中国车企，基本都是这样过来的，这样的产品也给05年贫瘠的消费者市场提供了一台崭新务实全能的家庭轿车，虽然我也听闻过一台F3跑完赛道后，造成车身扭转，开门费力，但是我觉得也没必要嘲笑，造汽车这件事儿，搁世界200多个国家里面，也就是前10名的才有资格玩，而且05年中国汽车工业也就刚刚开始起步，性能满足家用不能满足赛道也是可以理解的，随着爆款家轿F3 爆款SUV S6的推出，BYD攒足了资本，也开始玩起了自己核心零部件的，比如DCT双离合变速箱，直喷增压发动机，但是作为电池厂出身的BYD，还是没忘了把电池往自己车上装，在08年推出了公司第一款量产新能源车F3 DM,售价15万，大约是自己最乞丐版的F3的3倍价格。

这是一个勇敢的开始，印象中08年的中国车企还没有谁敢去尝试HEV这么复杂构型的混动汽车，08年的中国汽车还是一个开了发动机舱盖，全是Mitsubishi的logo，分不清楚谁是谁的年代。而随后的结果也可以看到，F3 DM在商业上是不成功的，当时王传福董事长想通过媒体来呼吁和喊话，让国家重视一下这个技术路线，国家补贴一个2-3万的，BYD再降(赔本)个2-3万，面向客户降到10万，就很有竞争力，但是国家似乎也不为所动，所以第一代F3 DM就这样沉静下去了，时间过去13年，今天深圳的马路上依然还有F3 DM车在跑，只是它开在你的身边，你估计看都不看它一眼，它那么丑，那么旧，钣金也很差，但是它却是现在销售火爆的BYD汉DM的爷爷。当时的F3DM也有些有趣的小设计，比如太阳能天窗，可以在热天靠太阳能天窗的电能提前对车内空气进行换气，也算是BYD各种微创新的体现了。

这次来到BYD的研发大楼参观，没见到F3 DM的展车，甚为可惜。在F3爆火之后，BYD在2010年推出了自己的第一台纯电动车的BYD E6,也是因为电池成本的原因，E6只能投放到商用市场，我17年在武汉还打到过一台跑了60万公里的E6，那个车的地台比较高，毕竟2010年不存在正向电动车平台，但是补能否认比亚迪e6是很多城市的出租车电动化的一个开启车型。

再到后面的故事大家都熟悉了，BYD发布了542科技品牌，唐DM就是第一个542科技的车，上市的时候，风头一时无两，一台国产车竟然可以卖25万的价格，但是那个时候其实唐的性能早就能对比2-3倍于它的身价的外资高性能SUV了，从542之后，BYD开始走向封神之路，也是从16年时间前后，我开始听说有迪粉组织。

也不得不说，BYD的先见之明，在2015年就开始有了粉丝营销，至于后面闹得沸沸扬扬的蔚来粉都是19年的事儿了。一个品牌有粉丝，这说明品牌价值有人认可和认同，品牌营销的终点就是宗教，成功的粉丝营销也帮助了比亚迪的销售，BYD就这样凭着自己新能源领域的优势和积累，配合当时不算出色的燃油动力，硬是在HEV 和PHEV这条路上靠超强的性能走出了自己的路子，一举刷新了大家对于国产车性能的认知。

去年有幸帮BYD写过一篇1.5L 骁云发动机的技术稿件，当时只感叹BYD这个发动机技术的先进，数据的领先，还没意识到这台发动机依然还是BYD新能源战略的一个助手，1.5L 直流4自然吸气43.03%热效率发动机只会作为DM-i系统的动力源之一而工作。第三代DM-i技术随着BYD秦PLUS上市而上市，再次出现一车难求的盛景，据说现在提车已经排到三个月开外。各路媒体随便测试，油耗也基本上达到了BYD宣传的4L水平，第二代DM-i相对于第一代F3DM的技术优势提升是显而易见的，它动力更好，油耗更低，驾驶感更舒适。而在纯电领域，随着BYD汉的热销，BYD的电池技术也开始再次被人熟知，所以当今BYD汽车靠着DM-i和DM-P还有刀片电池技术，成就了BYD今日的三道动力领域的护城河，这是非常了不起的成就。

比亚迪的新能源战略眼光

而上周BYD的研发参观经历也向我解释了，BYD为啥能有今日的领先，首先是王传福董事长极具战略眼光，我记得BYD那个礼宾大楼里面，有一个视频一直放着王传福董事长的一句话，“技术的失误不过是一百两百亿的损失，但是战略的损失则是五年十年的技术落后，而时间是不能倒流重来的”，这是这样战略的眼光，才让BYD获得价值投资之王巴菲特的亲睐。

而现在安全性上独树一帜的刀片电池则是BYD电池的独家技术，早在2010年BYD推出E6的时候，就有过公众对于电动车安全性的质疑，我甚至还记得2012年深圳一台GTR撞了E6之后，造成E6起火，然后舆论一度怀疑电动车是一个极度不靠谱的技术，把BYD推向风口浪尖，12年的消费者包括我在内，也觉得电动车是也没法用在真正的乘用车上，但是来到2021年，在大家明知电池有风险的情况大家依然选择接受了电动车，而控制风险的能力则成了每家电动车企的必修课，BYD的磷酸铁锂电池优势就出来了，它充放电速度够快，方便迅速补能，同时又具备极高的安全性，那么这次在BYD研发中心，我是亲眼目睹了，针刺实验下，三元锂电池和磷酸铁锂电池在针刺短路条件下，安全性的差异，现场三元锂迅速爆炸起火就在眼前的场景，对于我这样的一个专业人士而言，都会对于磷酸铁锂电池安全性肃然起敬，更不谈对于技术不关心的普通大众。虽然磷酸铁锂电池单体的能量密度虽然不如三元锂电池的单体，但是BYD创新性的去掉了模组这一个结构，单体直接到电池包，而且单体本身也是电池包的结构件，缩小了磷酸铁锂电池包的储能劣势，而安全性优势又得以保留。

在BYD的礼宾楼参观，就一定要被它的专利墙所震撼，我也避免不了，或许这面墙上有我学长学弟的贡献，而我能做的就是把他们干的牛逼事情讲出来。其实业界都知道BYD有一个特点就是啥都能自己干，我求证过我的学长们，他们说BYD除了没有干过轮胎和玻璃，剩下的汽车零部件全部都自己干，不谈ECU ，发动机这样的核心零部件，甚至包括行车记录仪这样的售后市场产品，BYD电子都干过。这是一个很有技术危机感的企业，深入了解之后，也才知道中国企业的无奈之举，BYD早期规模很小，想要大厂做配套，国际一线供应商根本没睬它，所以在王传福董事长的带领下，BYD几乎把解汽车工业品的方方面面都干了一遍，这样的路很艰苦，但是最后走出来后，优势也是显而易见的，没有什么东西是被人卡脖子的。虽然现在BYD也采用全球采购，但是干过采购就知道，你什么都懂了，供应商才会拿出最有竞争力的方案和最有竞争力的价格来配合你，而当年BYD那些出色的事业部门，又被BYD独立出去成为一线供应商，可以对外给其他主机厂当供应商，自负盈亏。

昨日秦川福莱尔，今天百万比亚迪

参观完技术历史展之后，才到那天的重头戏，百万新能源车下线仪式，当我坐在媒体席，看到这台红色汉EV缓缓驶出生产线，我内心不禁感慨“作日秦川福莱尔，今日百万BYD”，短短18年，中国企业能做出这么有国际竞争力的产品，这就是中国速度，中国车企的速度绝不是可以参考欧美日韩的，尤其是这些争气的民营汽车工业。

今日汽车人的普遍共识，新能源汽车已成为全球汽车产业转型发展的主要方向和促进世界经济持续增长的重要引擎。BYD第100万辆新能源汽车下线，成为中国首家完成一百万辆新能源乘用车下线的车企。在汉的后面则是一排整体待发的出口挪威的首批1500台BYD唐EV，也标志着BYD乘用车正式布局欧洲市场，出口挪威1500台唐EV，首批100台下线发运

在交出100万辆新能源汽车下线的答卷时，BYD带来了另一个重磅消息：BYD新能源乘用车业务将正式布局欧洲市场，挪威将成为BYD进入欧洲乘用车市场的首站，开启电动化出行新征程。