东风Honda i-MMD混动系统的再进化

从节能减排到电动化成为大势所趋，如今汽车触电已是社会性话题。无论是各车企战略规划与研发方向的殊途同归，还是各国日益收紧的排放政策，都将最终目标指向了纯电以及碳中和。当然，“油变电”没法一蹴而就，技术、产品、市场、基础设施都需要进化的过程。拿技术和产品来说，研发出油电混动系统并推向市场的车企，是与“电”握手的先头部队。下一步是把握手变成拥抱，普及插电式混动技术（以下简称PHEV）与相关车型。

先头部队之一的东风Honda，不仅将i-MMD混动系统带到了国内，自家的CR-V、INSPIRE和ENVIX享域等车型也衍生出了锐·混动版。伴随搭载SPORT HYBRID e+系统的CR-V锐·混动e+系列的上市，东风Honda迈出了PHEV的第yi步。除了名称不同之外，这套系统在i-MMD基础上有哪些改变，又会带来些什么呢？

熟悉的配方，全面触电的沃土

2017年，i-MMD混动系统随着第五代CR-V一同来到了国内，准确的说，它是第三代i-MMD。这套系统由采用阿特金森循环的2.0L发动机、两台电动机、一个直连模式离合器和锂离子动力电池组成。发动机和电动机分别输出107kW和135kW功率，最大扭矩分别达到了175N·m与315N·m，系统综合输出功率为158kW。

借助多片离合器组，Honda研发出了多平行轴综合传动装置，并让i-MMD实现了纯电动、发动机直驱等多种动力输出模式。这个扮演纯燃油车变速箱的家伙，体积、结构更小、更简单，传动效率也更高。虽然没有锥形轮等组件，但设计思路跟传统CVT变速箱很像，所以它有个昵称——E-CVT。

除了另辟蹊径的技术路线外，Honda在i-MMD的持续优化上也没少下功夫。到了第三代，发动机、驱动电机、动力控制单元等部分的效率都迎来了Level up。比如以下这些：

应用镜面/充钠气门和高流量EGR阀等技术，减少热损失且EGR通道内压力损失降低了70%；

2.0L发动机压缩比达到了13.5，并采用铸铁缸套、曲轴颈微抛光、曲轴轴心线偏置和活塞裙优化等技术升级，将发动机热效率提升到了40.6%，燃油经济性较上代提升了10%；

采用方形铜线和更高绕组密度的驱动电机，输出功率与扭矩分别较上代提升11kW和8N·m，而体积和重量在原基础上降低了23%；

动力控制单元(PCU)通过降低半导体的功率损耗，高度集成化等技术，体积与重量较前作分别降低了23%和28%；

伴随电池功率、能量密度、冷却效率的提升，以及辅助部件的小型化和轻量化设计，智能动力单元(IPU)体积与重量相比上一代分别降低了11%和6%。

一波轻量化和提升效率的操作之后，搭载i-MMD系统的CR-V，四驱版工信部油耗为5.6L，而两驱版仅为4.9L。兼顾动力输出与燃油经济性之余，i-MMD系统成为了Honda油电混动车型的基础。现在不仅是CR-V，东风Honda旗下的INSPIRE、艾力绅也在用这套系统。让1.5L替代2.0L发动机后，便有了享域锐·混动车型。

巨人肩上的SPORT HYBRID e+

因车而异搭配的发动机，让i-MMD不再只是一套混动系统，而是电动化动力总成的延伸平台。如今CR-V锐·混动e+搭载的SPORT HYBRID e+系统，就是在第三代i-MMD基础上打造的。虽然结构依旧由2.0L发动机、动力电池、E-CVT等主要部分组成，但布局方式与性能发生了如下改变：

1、PCU控制单元内采用了全球首创的磁耦合电感双桥VCU模块，通过180度错开脉冲宽度调制的相位方式，将电感降低了约25%，能将电压最高升到700V。凭借这项Honda原创技术，系统瞬时输出功率从72kW提升到了97kW，是油电混动系统的1.3倍。而连续输出功率从17kW增加到了49kW，是油电混动系统的2.9倍。

2、集成双电机和多片离合器组的E-CVT，输出功率和之前一样，不过电机转子采用了轴心冷却，磁石冷却效率提升了23%。

3、动力电池包容量大幅提升到了16.3kW·h，并采用水冷装置为三元锂电池组降温。得益于此，CR-V锐·混动e+在NEDC工况下纯电行驶里程达到了85km。值得一提的是，东风Honda将电池包镶嵌在了前后轴中间的地板里，与电动车布局方式如出一辙。

4、在后轴位置增加了4.5kW的充电装置，所以PHEV车型的加油口在车身左侧，充电枪接口在右边。

当然，在第三代i-MMD基础上进行的硬件变化只是一部分，更重要的是驱动逻辑的从油变电。伴随PCU电压、电动机瞬时和连续功率的增加，在电量充足的情况下，车辆可在起步、高速巡航等不同工况下保持纯电驱动，而现在纯电行驶的最高时速提升到了160km/h。

相比第三代i-MMD系统，SPORT HYBRID e+不仅更强调“电”的驱动地位，能回收更多制动过程中的“电”，也是新系统燃油经济性Level up的关键。从上图可见，PHEV系统在制动过程中的能量回收力度，较之前有了明显提升。加上东风Honda为CR-V锐·混动e+装备了能动态调节制动力大小的ESB电子伺服刹车系统，增强能量回收力度的同时，并没有影响驾驶体验。

大差不差的硬件组成、更高的纯电行驶距离与车速、电动化思路明显的能量回收逻辑，SPORT HYBRID e+继承了第三代i-MMD的骨子。而新硬件的加入和软件升级，让PHEV系统向电动化深处迈进了一步，可以说它是在巨人肩膀上萌芽的新技术。

一脉相承与更进一步

科普完第三代i-MMD到SPORT HYBRID e+的演变过程后，PHEV和油电混动CR-V的体验有哪些区别，更省油or“满电王，馈电亡”？带着问题往下看吧。

总的来说，CR-V锐·混动e+是个能让人产生错觉的家伙。无论穿梭城市还是高速长途，电量充足的状态下正常驾驶，系统都会优先纯电驱动。少了发动机的噪音，加上电动机无迟滞的动力响应，总以为自己在开电动车。

急加速时，发动机和电动机的共同发力，让超车和巡航再加速都更有信心。这几年，东风Honda在优化整车NVH方面下了不少功夫，从实测结果上来看，此时PHEV和油电混动版CR-V车内的噪音分别是72.3dB和74.6dB。

对喜欢精打细算过日子的消费者来说，实测纯电行驶里程可达78.6km的CR-V锐·混动e+，上下班代步、晚上充电，长此以往能省下一笔可观的油费。就算通勤路程较远，满电和馈电状态下百公里平均油耗分别是1.5L与5.8L的它，也不至于让用车成本陡增。油电混动版CR-V实测百公里平均油耗仅为6.1L，怎么看选CR-V都没错。

如果不是极致低油耗追求者的话，CR-V锐·混动e+有实力帮用户打消找充电桩的烦恼。

一来，馈电状态下它和油电混动版开着无异，电动机辅助起步加速，发动机在最经济的区间工作将高速油耗“打下来”，到底买的哪个版本傻傻分不清是它给你的第二个错觉。

二来，这套PHEV系统自带充电模式，长按排挡区的“HV”键就行。虽说这时候发动机主要用来给电池包充电，但系统的混动逻辑，依旧会让发动机、电动机适时执行驱动任务。CR-V锐·混动e+不存在充电模式下加速明显的阻塞感，这也是SPORT HYBRID e+与其它PHEV系统体验上最大的不同。

不仅如此，CR-V锐·混动e+在提升制动能量回收力度的同时，依旧由机械刹车产生制动力的最大值。能量回收系统只在背后默默攒“电”，并没有影响刹车脚感。

当然，经过电池包扩容、增加充电装置等一系列操作后，CR-V锐·混动e+比油电混动版胖了不少（顶配版相差300kg+）。日常通勤，会感觉新车比之前的油电混动版底子更扎实。结合测试数据来看，CR-V锐·混动e+的纵向加速度变异系数为0.32，与油电混动版相比差异微小。“说人话”就是在重量增加的情况下，依然保持了非常不错的动力水准。

CR-V锐·混动e+延续了油电混动车型的诸多优点，在此基础上它能应对更多的纯电行驶需求和用车场景。可以说东风Honda用自家产品，证明了“想要好的PHEV，先要有好的HEV。”这句话。

小结

从纯燃油到油电混动再到插电混动，Honda是在自家第三代i-MMD基础上稳中求进的。正是以巨人肩膀为起点的思路，才打造出了深度触电、体验更出色的CR-V锐·混动e+。

得益于技术和体验的传承与进步，CR-V锐·混动e+打破了“为了绿牌才买”的传统PHEV产品购买思路，为用户提供了可以抛开政策束缚，基于实际需求的新选择。而东风Honda CR-V的锐·混动e+和锐·混动车型，并非替代而是互补关系。想要极致节能、更接近纯电的体验可以选前者，需要应对复杂路况、想要更多配置的后者更适合。这么看，东风Honda CR-V的产品线，跟消费者的需求