危机加剧 车企被迫“减”配 “芯荒”何时能够得解？

一枚小小的芯片，竟引发了一系列的危机？

1.去年年底，全球半导体市场迎来了一场危机——“芯”荒，时至今日，这个问题仍在持续恶化，究其原因，还要从2020年初爆发的新冠疫情说起。

当时，消费者由于新冠疫情，外出活动减少，购车需求下降，这也导致供应商来自车企的芯片订单也随之减少，进而海内外芯片供应商将大部分的汽车芯片的产能都被转移到了手机、电脑等电子产品上。可谁都未曾料到，2020年下半年国内外汽车行业迎来了大面积复苏，汽车产量更是呈现出报复性增长，这也使得汽车芯片的供应量完全跟不上汽车的产能。而在2021年2月经历瑞萨电子火灾之后，汽车芯片短缺的问题也愈发朝着不可控的方向发展蔓延。

为此，芯片制造商绞尽脑汁想出了一系列的办法来缓解“芯”荒问题，包括改变制造流程来增加供应、向竞争对手开放剩余产能、审核客户订单以防止囤积和调换生产线等。目前，包括台积电、中芯国际等晶圆代工厂都在扩产。如台积电在上个月初公布了该行业有史以来最大的一笔投资，在未来三年中拨款1000亿美元以提高产能。此外，该公司还在临时董事会中核准资本预算 28.87 亿美元，用以扩充南京 12 寸厂，预估增加28nm制程月产能 4 万片，以满足车用芯片等结构性需求。

在美国， 英特尔承诺在亚利桑那州的两个基地投资200亿美元，并表示今年将进一步投资，尤其是供不应求且汽车零部件制造商需要的芯片。韩国三星电子公司已计划在2030年之前投资1160亿美元，以使芯片生产多样化。格芯也计划今年投资14亿美元来扩大现有设施的产能，明年可能会将这一数字翻番。

2.可即便如此，传来的消息依旧令人沮丧，再加上物联网、消费电子都在争抢芯片产能，很多“智能”汽车都出现了一“芯”难求的局面。

这种情况下，汽车制造商们也必然不会坐以待毙，纷纷被迫发挥创造性，以至少保证一定的生产运转。

据近日彭博社报道，因为芯片短缺，日产成千上万辆车中不再标配导航系统；Ram不再为其1500皮卡提供标配的监控盲点后视镜，改为升级版配备；雷诺已经停止在其Arkana SUV的方向盘后面提供超大尺寸的数字显示屏，以节省芯片；标致将在308掀背车中使用老式的模拟速度计，而不是使用需要芯片的数字化版本。

不仅是上述几家车企，大众、宝马、戴姆勒、丰田、本田和福特等车企皆于近期表示，由于芯片短缺情况恶化，无法确保关键零组件的供应，预计今年将损失数百万辆的销售额。

台积电董事长Mark Liu警告称，这场芯片短缺危机还远远没有结束。他在接受CBS采访时表示，该公司从6月份开始将能满足汽车客户的最低要求，但预计车用芯片的短缺可能会持续到2022年初。

在近期的2021上海车展上，领克、长安、哪吒等多家国内整车厂被问及一季度产销量时也向相关媒体表示，芯片短缺导致产能无法完全释放，产量跟不上直接影响了销量。蔚来汽车、长城汽车等也表态，因为缺芯产能受到限制。汽车供应商奥托立夫、采埃孚、NSK在车展接受盖世汽车采访时也纷纷表示，2021年内缺芯问题仍极富挑战性。

因此，有业内人士开玩笑似的指出：“过去几十年来，车企持续往车上添加更多、更智能的功能；如今，由于芯片短缺，他们不得不开始反其道而行，暂时性地剥离以往的“高科技卖点”，以挽救眼前的销售量。”而从车企产能告急到终端显现“车荒”，本轮芯片短缺对车企的影响越发严重，尤其是面临“新四化”转型的汽车领域。

而就消费者而言，芯片短缺也间接性的导致了提车的周期延迟。相比之下，国产车型影响较小，进口车型的影响更大一些。据从国内4S店了解的情况看，目前市场上，国产车的供应基本正常。但那些需求量小，或相对小众的进口车供应已有短缺，这与车企有意识将排产计划放到量大的畅销车型上有关。于此同时，奔驰、林肯等豪华品牌进口车排队时间都在延长，提车等待一个月以上已很普遍。

3.此次车企遭遇的芯片短缺难题，也暴露出目前国内车规级自主研发芯片不足的现状。

事实上，无论是汽车芯片还是其他核心零部件技术领域，中国汽车产业均存在一定短板。数据显示，我国计算控制类芯片自主率＜1%，通信类芯片＜3%，传感器芯片、储存类芯片＜5%，功率半导体芯片＜10%，其他计算控制类自主率仅为1%。

目前，国内95%左右的芯片依靠进口，仅5%左右为国内采购。虽然国内具备一定生产能力，但在28-40纳米甚至更高级别车规级芯片的生产能力，国内企业几乎都不具备。中国汽车工业协会副秘书长李邵华认为，目前国内的配套体系建立在国外配套体系基础上，关键节点、核心部件并未掌握在自己手中，国内整车企业也没有达成芯片设计诉求的能力水平。

此外，车规级芯片因“研发周期长、设计门槛高、资金投入大”等特性，导致国内厂商对车规级MCU望而却步。据了解，车规级MCU对“功能、可靠性、工作温度”等指标要求严苛，高技术门槛使得起步较晚的国产MCU芯片大幅落后于国外大厂。据了解到，国内芯片企业杰发科技的首款车规级MCU芯片用时三年才完成设计、研发与测试。汽车行业分析师贾新光认为，汽车行业对芯片的安全性和使用寿命有很高要求，对于企业在温度、设计技术、芯片生产管控、封装测试管控方面也有严格要求。

4.除门槛高等因素，车企的定向选择也成为制约国产芯片发展的原因之一。

国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅调研发现，国内芯片企业没有足够的验证记录、没有上过车，车企不想成为试验品；芯片企业的工具链不够强，与国外企业相比差距很大；国内企业的性能指标比不过国外芯片企业，但成本更高。

但好消息是，全球汽车芯片供应不足也是国产汽车芯片的一次机会。在中国政府和各大企业的推动下，国产芯片也迎来了投资热潮。中国提出，2025年将芯片自给率提升到70%，而且建立从原材料、芯片设计、制造、封测一条龙国产化体系。在这一长远目标的指导下，很多国内企业正在加大研发创新，加快国产汽车芯片产业发展，包括芯片厂商、传统车企、造车新势力以及科技巨头等。

目前多家中国芯片企业已在汽车芯片领域进行了布局，受到全球汽车芯片荒的影响，部分芯片企业相继入局。例如汽车的主控芯片厂商芯旺微，其车规级MCU产品已经在东风、吉利、上汽/通用、长安、陕汽、广汽等对应的汽车零部件厂家批量量产和项目开发。传感器厂商纳芯微致力于汽车电子领域的智能产品，其刹车压力传感器、机油压力传感器、空调压力传感器等方案也陆续在东风汽车、上汽大通、上海大众等多款畅销车型上成功导入。

同时，受到全球汽车芯片荒的影响，多家中国芯片企业相继入局汽车芯片领域，例如紫光国微、四维图新、韦尔股份等行业领军者。2021年4月，紫光国微旗下紫光同芯安全芯片产品成功导入国产知名汽车高端品牌，以紫光芯为代表的国产安全芯片，首次在国产乘用车市场实现装车。

除了芯片企业之外，中国车企也在汽车芯片领域实现了突破。比亚迪已经成为了目前国内自主可控的车规级IGBT领军者，其IGBT芯片已经更新到了第四代，月产能达到5万片，预计到2021年可达到10万片/月。因此，在此次大众汽车受到芯片不足的影响时，比亚迪表现平稳，称公司在芯片等方面有一整套产业链，不仅可以充分自给，还有余量外供。

于此同时，部分造车新势力也开始布局汽车芯片。小鹏汽车、蔚来汽车通过投入大部分资金用于芯片自研，理想汽车则与英伟达、德赛西威进行合作，布局辅助驾驶芯片和辅助驾驶软件。

写在最后

随着车载芯片所涉及的项目越来越广，汽车行业对于汽车芯片的规格要求以及需求数量也在不断提升。据统计，一辆普通汽车上至少有40多种芯片应用，而高端车型则需要150多种。在早已告别了“四把椅子+四个轮子+发动机”时代的汽车行业，一旦汽车缺少了芯片，无疑等同于“一具没有灵魂的空架子”。如今，“芯”荒愈演愈烈，到底何时才是个头？智能汽车的发展是否会因此受限？谁都没有一个确切的答案。