上汽通用五菱面临的最大困境是什么？

近日，有媒体报道五菱宏光MINIEV这款A0级电动汽车已经无法申领上海市的新能源牌照，并从上海车管所得到回复 “新政策最快将于5月10日公布”。该媒体透露上海新政将限制10万元以下或车身长度在4.6m以下车型将无法获得牌照。

聆英咨询以下观点供您参考：

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上海当地政府保护上汽集团历来有先例，不存在限制其子公司的可能。上汽集团是上海当地的支柱产业，下辖五家整车品牌都是税收贡献主力，五菱宏光MINIEV是上汽通用五菱的主力车型，是全国新能源汽车销量唯一超过特斯拉的车型。上海政府在五年前出于保护上汽荣威的销量，限制对比亚迪等外来车型的新能源补贴，导致当时比亚迪秦电动车型市场无法打开。

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10万元车价和车身长度4.6m这两个指标缺乏依据，不足为信。媒体报道第二天就有人专门研究了一汽大众ID.4车型只有4.592m，而上汽大众ID.4车型达到4.612m，以此来证明上海政府的政策是贴着上汽来做的。但是对于车身长度限制没有任何根据，而对于低于10万的车型不再做新能源补贴也是一棍子打死众多车型，包括长城欧拉、零跑、比亚迪e1等，对于需要2025年达到50%新能源车型目标的上海来说，这种做法完全不可信。

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由于成本过低使产品有潜在质量风险，可能需要引起政府的重视。在以售价高于燃油车的众多新能源汽车的当下，五菱宏光MINIEV可算作是个异类，其车价与中国北方畅销的低速电动车同属一个区间，也拿到了乘用车公告资质。过低的成本虽然满足了大部分短途用户的需求，但质量也是需要反复验证的。特别在上海这样人口密度和汽车保有量极高的城市，万一出问题则会引起巨大的负面影响。

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五菱宏光MINIEV的出现打破了新能源双积分预设的市场格局。从中央到地方，希望的是中国自主品牌车企通过新能源汽车进行品牌向上，通过技术革新弯道超车。这款车甫一上市，就帮助上汽通用五菱获得大量的新能源积分，2020年总计44万积分，通过与上汽通用、上汽大众的积分互补仍有26.6万积分，若以2500元/分计算收益约为11亿元。而2019年上汽通用五菱还是燃油负积分排名Top10的车企，用一款车拯救了整个上汽集团。这种“投机取巧”的方案首先无法使品牌提升、技术进步，其次也助长了其他车企向低价车型投放资源，与政府的初心相悖。

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相比双积分上的丰厚收益，上汽通用五菱的经营差强人意。从上汽集团的2020年财报看，去年上汽通用五菱的销量为160万辆，产能利用率88%，在与上汽大众、上汽通用一致的销量下，营收只有729亿元，是另两家1744和1773亿元的一个零头。净利润14.2亿元，净利率1.9%，另两家是8.8%和2.3%。资产负债率也达到85%具有较大潜在风险。

综合而言，上汽通用五菱面临的不是上海政府的限制这么简单，而是在实际经营上没有找到一个更佳的方向。目前上海已经发布了《上海市加快新能源汽车产业发展实施计划（2021—2025年）》和《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，未来必须是纯电动车才能上牌，则所有车企都必须甩开燃油车的包袱向前推进。这5年之间是否能有一家自主品牌车企能和特斯拉一较高下，才是政府真正想看到的，而不是放了一条鲶鱼进来却殃及池鱼。