专栏 | ESP标定工程师对特斯拉刹车问题怎么看？

特斯拉在车展上的闹剧已经在网络上发酵数日，事情经过渐渐明朗。今天，《驾道》特意请到了我们的特约撰稿人、前ESP标定工程师罗新雨，为我们从专业的角度，分析这场闹剧究竟因何而起，又是谁对谁错呢？

根据央视《时空观察》节目的汇总，2021年出现了三起典型的由于“刹车失灵”导致的特斯拉车交通事故，他们分别是：

1、1月4日山东临沂，一台特斯拉冲进商场厕所，撞到了洗手池。司机说当时踩不动刹车。

2、3月11日海南海口，一台特斯拉在“连续踩刹车”的情况下仍然刹不住，撞向了护栏。

3、4月11日上海，一台特斯拉在车库拐弯时突然刹车失灵，撞到墙后才被逼停。

特斯拉针对这三起事件的回应分别是：

1、车辆未见异常。

2、车辆工作正常，为发生故障，事故原因是地面湿滑，车主踩下制动踏板时幅度较轻。

3、地面摩擦力太低，导致ABS启动有滑行。

我本人是一名汽车工程师，而且曾经的主攻领域就是车辆的电子稳定系统ESP的防抱死制动系统ABS。在我之前的工作中，我曾参与过至少八款车的ESP标定，其中所有ABS相关的标定开发工作都是我完成的。所以我认为在这个领域我有一定的发言权，视频中便可一探究竟。

我想在评判是消费者对还是特斯拉对之前，我们需要先认清问题。这也是我们处理工程问题的通用思路——只有认清了问题才能解决问题。

既然说特斯拉“刹车失灵”，那“刹车失灵”是什么？而要想定义刹车失灵，第一件事就是了解什么是刹车。或者，用当今汽车工程的称谓，什么是“刹车系统”？

刹车系统

一台车的刹车系统同转向系统、动力系统一同构建起车辆的行驶能力。所以对于安全驾驶来说，刹车系统是一个汽车不可缺少的核心系统。在汽车不短的一百三十五年历史中，液压制动系统从1918年就被发明了。至今已经有超过一百年的历史。而如今的基于ABS防抱死系统这个机械电子控制单元的现代汽车刹车系统也有超过50年的历史。多数国家都已经将该系统作为强制安装的系统在新车销售法规中做了明确的规定，特斯拉也符合这个要求，每一台特斯拉都配有ESP单元，这个单元具备合规的ABS功能。

ABS的主要功能就是帮助车轮达到有效的滑移率，从而提供最优的制动力，同时维持车辆的稳定性和转向能力。在不同的路面上、不同的侧向加速度时，最优的制动力可能意味着5%、10%或15%的滑移率，ABS会以每秒200次的工作频率监测每个车轮的工作状态，并完成适合的增压-保压-降压循环。注意它不是只有监测到真的抱死才会去松刹车，这个系统的工作速率远超过任何一个优秀的赛车手的脚能够做到的频次，同时这个系统拥有四只脚——或者说每个车轮都有单独的液压阀单独控制。所以不要再相信所谓“ABS战胜不了赛车手”这样的谎话。

很多人了解到特斯拉采用了iBooster电动助力器。这个代替传统真空助力器的制动系统助力装置的确有它特殊的地方，比如下电后没法提供助力，比如可以根据车辆的动能回收模式和状态来改变助力大小。但在行驶中完成紧急制动这个工况，它和传统助力器没有什么区别，都是放大驾驶员输入的制动力，压缩主缸中的制动液，以达到给卡钳夹紧四个车轮轮毂产生制动力矩的目的。

它和ESP也有互为备份的功能。这一点要比传统助力器强。也就是说，如果ESP失效，在紧急制动时，iBooster可以从踏板那里做频率较低的脉冲踩踏板动作，帮助实现一定程度的防抱死；而如果iBooster失效，ESP可以用泵主动增压的方式来给液压回路提供额外的液体，也就是实质上达到了助力的效果——这个功能被称为HBC，液压助力补偿。这个功能其实在用真空助力器的车上也有。

上述的ABS和iBooster就是今天分析的刹车系统的两个核心部件。此外还有主缸、刹车盘、刹车卡钳、油壶和管路。他们也很重要，任何一个环节出错都会带来整个刹车系统的失效。不过鉴于篇幅有限，我就不过多描述了。感兴趣的朋友可以参考我之前做过的关于改装刹车对ESP的影响的那期视频（B站）。

到这里，我们可以对问题下定义了。如果特斯拉车真的出现“刹车失灵”，那就意味着上面提到的部件中有一个或几个出了故障，导致踩下制动踏板后，车辆无法达到制动的目标，失稳或无法减速。

海口案例分析

带着这个认知，我们来以海口的特斯拉刹不住问题为例做些分析。

特斯拉在驾驶者第一次试验时是可以通过全力制动完成在围栏以内的刹停的。而在第二次试验中，坐在后排的一位男性和一位女性向驾驶者提出“先两脚点刹，再全力踩到底”的指导。接下来可以看到车辆冲出了围栏。

在这个案例的第二次试验中，我们来梳理一下可用的信息：

1、驾驶者加速至大约29公里/小时时开始踩刹车。

2、驾驶者在开始制动时车开始发出“咚、咚”的警报声。

3、行驶的路段有明显的积水，但不能看出路面的材质是什么。

基于这些可用的信息，我只能说，这里是一种附着系数较低的路面，这里无论是特斯拉还是其他车，只要他们还在用当下市售的汽车轮胎，就会面临制动距离相对普通沥青铺装路面变长的问题。换句话说，路本身太滑。

ABS的存在能让车以当前路面能够提供的最大摩擦力完成制动 ，但前提是驾驶者要踩刹车，而且是要狠踩，踩到脚上有回弹的感觉。

因此，如果驾驶者用“先两脚点刹，再全力踩到底”的方式刹车，就浪费了宝贵的刹车力，车相当于“溜过、滑过”了很长一段原本可以刹停的距离。换句话说，踩的方式有问题。

缺乏数据支撑

由于我找不到更多关于这个案例的数据和细节，我没法判断车在这个试验中有没有任何其他故障。但我不会为了博关注来脑补更多的猜测，来达到云破案的目的。在我看来，一个模糊不清的问题陈述对解决问题无济于事。

但从特斯拉的角度，如果每台车都可以收集驾驶数据，尤其特斯拉时常宣称他们是目前车企中累计日常驾驶数据最丰富的公司。那我们应该有理由期待着他们能以最快速度调用车辆行驶数据来处理车主反馈的问题，并有的放矢地解释车辆问题，提供最贴心的服务才对。

很遗憾我们没看到。相反，在各种问题争相曝光，以及2021年上海车展的这场车顶闹剧之后，特斯拉才勉强公布了一些关于车顶抗议的张女士的一起发生在郑州的事故的相关数据。从我专业角度来看，数据不仅条目太少，缺乏重要的轮速、车辆减速度、油门踏板位置（百分比）、刹车踏板位置（百分比）、前后电机扭矩等等信息。

从已有数据可以看出，驾驶者前段没有踩很多刹车，后来越来越近时越踩越多，不过为时已晚，主动紧急制动AEB也触发了，至少说明制动系统和ADAS没有故障。从这个角度讲，在郑州案例中，车顶抗议的张女士喊出的“特斯拉刹车失灵”似乎站不住脚。但在没有更多数据的情况下，我不想得出错误的结论。

结论

截止写稿时，特斯拉刹车失灵事件仍没有结束。我期待着更多数据公布以及针对每一起异议特斯拉具有针对性的回应。我不想提前下结论。

用力踩！！！

那对于普通驾驶者该如何处理紧急制动呢？其实就是一句话——用力踩。无论是冰面、沙地还是干沥青，只要需要紧急制动，那就不要犹豫，用尽最大力气踩住制动踏板，直至刹停。只有刹车踩到位，电子系统才有理由了解到你的需求并帮助你完成这个目标。哪怕有故障，系统的补偿机制比如HBC也会根据踩踏板的力度来提供辅助。千万不要在慌张中忘了刹车。（完）

撰文：罗新雨