“不试不比不卖”你过来呀——72小时驾控体验营

2021年4月23日至4月25日，“不试不比不卖”你过来呀——72小时驾控体验营再度开启！有幸受邀参与，本次活动以“不试不比不卖”为主旨，焕燃升级打造对比试驾科目，重磅打造全车系对比试驾体验，让所有参与者对吉利全车系及其它品牌车型性能实力有更深入的了解。 

星瑞VS卡罗拉

先来说说今天测试的这两款车型的配置情况，我们测试车型分别为星瑞尊贵型和卡罗拉旗舰版，其中星瑞的售价为13.87万元，卡罗拉售价为14.58万元。事不宜迟，就让我们一同来验证它们的全面产品力。  

外形设计：

吉利星瑞在前脸采用家族化的直瀑式中网，配合扁长的灯组，应该是我们非常熟悉的一套设计语言了。吉利星瑞在同级别拥有着很明显的车身尺寸优势，几乎是同级别最大只的一个了。单看这个外形确实有跨级别的感觉，像个中型车。

对比星瑞，卡罗拉的长、宽和轴距均偏小，抛开数据来看，也是星瑞的侧面更舒展，更像中型车，卡罗拉还是紧凑型车的比例。星瑞功能配置对比强势：

星瑞12.3英寸的全液晶仪表盘，界面十分炫酷。除了常规功能以外，还有全屏投射导航功能，使用起来非常直观便利。GKUI系统的功能丰富度已经无需多言。其搭载的高德地图车机版和酷我音乐，并针对不同用户的音乐软件偏好，它还提供了应用商城供下载其他音乐软件，十分的人性化。星瑞还搭载了上帝之眼540°透明底盘功能，开启转向灯后，屏幕会呈现一个斜后方的鸟瞰图，这个用来观察侧后方盲区非常方便

卡罗拉的2021款车机系统，将新增语音控制功能，驾驶员仅通过语音指令，就能控制车内的车窗、天窗、导航、娱乐以及自动空调等功能。同时，系统内预设了QQ音乐、喜马拉雅FM等娱乐应用。而卡罗拉只有倒车影像，车辆停车诸多不便。星瑞舒适、空间表现更胜一筹：

星瑞的空间方面，我身高180cm，腿部空间一拳四指，头部空间三指，横向空间尤其充裕，对于中国消费者比较在意的后排空间，星瑞表现确实很优秀。星瑞的前后排座椅椅面较为宽大，承托力好。后排座椅的填充物比前排更软，下陷感更强。顶配车型采用真皮面料包裹，皮质细腻。

得益于电子换挡机构的设计，储物空间的令人惊喜，星瑞在地台下方有一个不小的储物盒，开口很大，方便拿取。前后排门板都比较宽大，包括前排还提供给手机无线充电的储物槽。星瑞的后备厢容积500L，放倒第二排座椅后可以进一步扩大至948L，这在同级轿车中很有优势。

卡罗后排腿部空间一拳，头部空间一指，座椅软硬适中，乘坐感受比较中性。配置方面，卡罗拉诸多实用的功能仅出现在这两款车型中，对于消费者而言并不算友好。卡罗拉储物格设计成了V形，位置也更高，拿取东西更方便。内部虽然看起来有打孔处理，但其实就是硬塑料。整体来说星瑞表现更胜一筹。星瑞动力充沛还好开：

吉利星瑞采用的是型号为JLH-4G20TD的2.0T发动机，同款发动机也被广泛应用在领克甚至沃尔沃品牌上。最大功率190马力，最大扭矩300牛·米。传动系统为吉利自研的7速湿式双离合变速箱。星瑞的变速箱支持弹射功能，百米加速测试时，弹射激活后车辆的驱动效率非常高，动力被有效且充分的释放后，最终得出0-100km/h成绩为7.54秒，考虑到自重，应该说还是十分出色的。

在与驾驶性相关的油门踏板设定上，星瑞展现了令我惊喜水准，它拥有非常细腻的标定，直观说就是非常跟脚，这几乎是从你起步就能够感受得到的。油门踏板柔，但不迟钝，缓踩下去会动力逐渐释放，十分线性。

而卡罗拉配备1.2L四缸涡轮增压发动机，动力层面两车都是处于一个基本够用的状态，百米加速测试时，起步时的转速基本都在1700rpm左右，不抬头也不打滑，推背感就更别想了，加速力道都很平淡，没什么惊喜可言。卡罗拉的CVT变速箱可以模拟10个挡位，不过它的换挡  节奏和质感依旧和自动变速箱存在一定的差距。

星瑞运动标签很突出：

和其他CMA平台打造的车型一样，星瑞同样采用前麦弗逊、后多连杆的悬架结构，属于同级别中比较高的规格。星瑞的底盘设定明显是偏向了运动一端，它的避振器和弹簧不算软，但也算是兼顾了舒适性的前提下给车辆提供比较好的支撑。进行颠簸路段测试时，底盘富有韧性的回馈给人较强的厚重感与高级感。

转向部分，车头的指向性绝对可以给高分，很灵活和及时，加之星瑞的底盘调校偏运动，这也意味着它在绕桩环节可能有着不错的表现。星瑞的灵活车头以及跟随性强的车尾赋予了车身十分灵活的动态，感觉就是“它开着不像一台4.8米的车”，应该说在CMA平台之上吉利星瑞展现了非常不错的运动水准，主观感受和客观数据上都有不俗表现。

星瑞在麋鹿测试中，就驾驶而言，整辆车重心转移的速度是很及时的，轮胎抓地力不错，并由于稳定系统的介入，车辆平稳通过测试。

星瑞的行驶品质已经基本达到了越级的程度，这包括发动机的运转声音以及外界噪音的隔绝，以及高速行驶时车厢内细小振动的处理，以它的价位来看都无可挑剔。 卡罗拉对底盘结构进行了升级，前悬架依旧保持麦弗逊式独立悬架，后悬架则由原来的扭力梁非独立悬架升级为多连杆独立悬架。舒适的底盘也可以算是卡罗拉的传统优势，接触时间越长，越来越能感受到底盘的那份细腻与稳健。虽然离运动还有一段距离，但作为一辆家用代步车，它确实更好开了。

卡罗拉在绕桩测试过程中没有明显的推头现象，速度过快时，车尾会外甩，但相对容易修正，宽容度较高。另外，在连续重心转移时，较厚的胎壁会拖慢车头的反应速度。

卡罗拉在麋鹿测试时，车身姿态相对稳定，虽有侧倾，但也是能够接受的范围，并不会出现让人感到不安的车身姿态，需要松油门甚至踩刹车的感觉。同时，能感受到车辆的尾部比较愿意入弯，尾部的灵动感较好。总体评价：

星瑞的内外设计给了我一个很好的第一印象，它是那种不张扬同时还挺耐看的风格。在深度接触下来我发现这台车的内在很打动人，完善的发动机变速箱标定、优秀的加速成绩、出色的行驶品质都是它的核心竞争力。

卡罗拉则是适合上下班代步的一款车型，动力平顺、响应好，但动力较弱，驾乘舒适性相对优秀，刹车距离较长，后排座椅不能倒放，整体而言中规中矩，保守有余，不够出色。 

博越PRO VS CS75 PLUS

在对比试驾完星瑞与卡罗拉后，吉利汽车随机安排了博越PRO与CS75 PLUS给我们试驾体验，们两位几乎占据了中国紧凑型SUV市场的半壁江山，作为该级别中的佼佼者，它们之前的斗争已经持续了很久，数年的技术储备以及口碑积累让它们信心满满。先来说说今天测试的这两款车型的配置情况，我们测试车型分别为吉利博越PRO 1.8T智联PRO版和CS75 PLUS 1.5T自动豪华版，其中博越PRO的售价为11.68万元，优惠6000元，CS75 PLUS售价为12.49万元，优惠5000元。话不多说，对决立刻开始。  

外形设计：

博越PRO的车头更加厚实，非常端庄，回字形的格栅依然诠释着中国风，LOGO则变成了更显高级的纯黑色。车鼻被抬得很高，发动机盖上的线条凸显着力量感，博越PRO给人的第一印象就很舒服，它不急躁却又带着气场

要论车头的情况，我觉得CS75 PLUS要比博越PRO更花哨一些，尤其是贯穿前脸的LED灯带；反观博越PRO，虽然整体外观的轮廓以及设计风格上并没有太大调整，但这种样式带来了更稳重的感觉，看着很舒服。

博越PRO系统响应更灵敏：

博越PRO搭载的是最新的GKUI 19系统，无论是屏幕素质、多媒体功能配置还是实际操作效果都十分不错，并且系统内置功能非常丰富，光地图软件就有高德/百度/腾讯三种，各种影音程序更是不在话下，即便没有手机互联功能也无妨， CS75 PLUS的中控屏搭载了梧桐智能车联系统，UI界面简洁明了，内部APP丰富，腾讯地图、QQ音乐、车载电台等均有搭载。虽然系统生态比较丰富，但实际的流畅度不是很好，尤其是打开地图时会出现比较明显的卡顿，这点对比博越PRO稍逊一筹。

博越PRO储物空间更胜一筹：

博越PRO的前排储物空间十分丰富，除了常规操作外，博越PRO的电子挡把下方还做了掏空处理，增加了储物区域，后排同样也有亮点，在座椅侧面增加了一个小的储物槽，放个手机大小的物件没有任何问题。 CS75 PLUS的车内储物空间相比博越PRO而言常规了一些，前排中间区域配有手机无线充电装置、水杯架，前排扶手箱内部很深，日常的一些杂物都可以放到里面。博越PRO动力优秀＆换挡平顺：

博越PRO有1.5T和1.8T两款发动机，前者可搭配6速手动或6速自动变速箱，后者仅搭配7速双离合变速箱，所有车型均满足国六b排放标准。此次是测试车为顶配车型，搭载了一台1.8T涡轮增压发动机，其最大功率为135kW（184PS），最大扭矩300N·m。与之匹配的是7DCT双离合变速箱，这样的动力总成在数据上还是很抢眼的，而最令我印象深刻的就是这台博越PRO无论低速还是告诉换挡都很平顺，完全没有我此前的一些偏见，传统7速双离合变速箱那种顿挫感。

在直线加速测试时，博越PRO的起在2300rpm左右，起步后，博越PRO的体感加速力要强于CS75 PLUS，最终加速时间9.06秒。

如果觉得太偏向家庭化的驾驶感受会有些无聊的话，博越PRO提供了三种驾驶模式选择，分别是经济模式、舒适模式及运动模式，当调节至运动模式后，方向盘转向力度会更粘手，增强了一定的力度回馈，并且随着油门响应的灵敏度提升，会进一步激化它更遍运动一些，尽可能的满足一些更追求动力的驾驶员。 动力方面，本次试驾的CS75 PLUS搭载1.5T发动机最大功率178马力，峰值扭矩265 N·m，搭配爱信的6AT变速箱。在进行直线加速测试时，CS75 PLUS的起步转速最高可以达到2300rpm。整个加速过程比较平稳，前轮在刚开始加速时有很轻微的打滑，整个过程感受不到很猛烈的爆发，最终成绩为9.71秒，可以说表现的中规中矩，加速过程比较平淡，很难想象这台车居然有178马力及265N·m。

博越PRO更具驾控基因：

除了它的变速箱平顺性调校上给我较大惊喜之外，博越PRO底盘表现也足够令人满意，毕竟共享了沃尔沃的先进技术，确实从行驶品质上在自主品牌里相比有一定的优势，除了欧洲车技术领先和质量可靠之外，确实也对于中国路况进行了从新调校。在进行颠簸路段测试时，偏软的悬挂行程可以更有效的阻隔路面上的坑洼与起伏，滤震性表现十分稳定。

博越PRO从底盘、悬架，到转向、到座椅都是纯舒适风格，能将乘客的身体照顾得很好，一副十分安逸的调性。在绕桩测试中，博越PRO非常平稳，车头响应速度快，在车辆重心转移的过程中悬挂系统有较强的韧性，并且绕桩过程中车尾的循迹性非常不错。

在进行麋鹿测试时，别看博越PRO日常开起来很“肉乎”，极限状态下却有着令人欣慰的操控性。转向虽然称不上敏捷，但手感线性可控，悬架工作状态同样是比较线性，车辆的整体循迹性出色。这台车所配备的马牌UC6 SUV轮胎抓地力相当不错，以至于车辆产生的滑动不多，这种特性会使得左侧车轮泄力不够，相比抓地力稍弱的轮胎，这台车会更早的出现右侧两个车轮都离地，但这种特性也让它在变线过程中车辆更好控制。

CS75 PLUS采用了前麦弗逊式独立悬架+后多连杆式独立悬架，硬件上的表现还是让人满意的。车辆底盘和悬架方面的表现在同级别中也算是比较正常的水平，整体风格偏向舒适，但在颠簸路段测试时，相比博越PRO，大小颠簸过滤性略输一筹，底盘并没有达到让人称赞的程度，足够灵巧，但少了点厚重感。  

而CS75 PLUS在绕桩测试中由于不能完全关闭ESP，所以对车身姿态以及操控性都有一定的影响。而在进行麋鹿测试时，CS75 PLUS的专项虚位略大，车头的响应速度稍显迟缓，而CS75 PLUS在进入第二区域之后，转向不足还是偏多了一些，越是提高入弯节奏，转向不足的情况也将越严重，但是稳定性还不错，只要控制好前轮的抓地力，就能很好的通过。总体而言，博越PRO在灵活度上更好，最终麋鹿测试的表现更好一些，而CS75 PLUS在动态可控性上略逊一筹。总体评价：

“稳健”是我给博越PRO最简单的评价。现今吉利新车的产品特性都十分成熟，中庸全面的造车哲学很对中国消费者的胃口。外观大气稳重、内饰传统且豪华、各项空间表现没短板，动力感受让人满意、出色的舒适性……这些东西单列出来它或许不是最优秀的，但结果就是均衡、全面、受众面广，更让人满意。

CS75 PLUS整体的表现还是比较不错的，12.3英寸的多媒体大屏，内饰用料也符合同级别水准，空间表现尚可。1.5T发动机动力虽然谈不上澎湃，但胜在和变速箱之间的默契配合，使得车辆的动力表现非常亮眼，但燃油经济性略微拉低了分数，底盘足够舒适，但标榜运动外观的车辆却欠缺了稍许厚重感。NVH方面，车辆发动机在转速超过2000rpm后发动机的噪音也略微影响了行驶质感，总的来说，它在这一级别中的表现还算及格，如果细节上能在进一步就更好了。