科普干货：宝马四驱系统——xDrive深入解析

作为BBA豪华品牌之一，宝马的四驱系统发展得也比较早，从1985年开始，到现在已经30多年的历史，宝马的四驱系统从来和越野是不搭边的，主要是为了公路而研发。宝马把这套四驱系统称为xDrive。

总体上，历经了多次升级换代，目前xDrive形成了两个种类：

一、基于横置前驱平台的xDrive，比如F48、F49平台的宝马X1，F39平台的宝马X2等

二、基于纵置后驱平台的xDrive，比如G08平台的X3，F26平台的X4，G05平台X5，5系，7系等。

宝马xDrive四驱系统的发展历史：

• 第一代：1985年E30 325ix：

这是一套全时四驱系统，这套四驱系统采用粘性耦合锁止机构，前后桥的动力分配比为固定分配：37:63，偏向后驱特性，可以通过检测四轮转速差实现动力分配，这套四驱系统带有后桥差速锁，可以在前轮和后轮之间提供接近于刚性连接，以提高牵引力和稳定性。

• 第二代：1991年宝马525iX

宝马525iX是一套全时四驱系统，其主要结构是利用电控多片离合器，通过电控方式实现前后轮动力分配，默认前后轮动力分配比例为36：64，并可以根据驾驶工况自动控制比例，这套系统的后差速器采用液压控制多片离合器，后来宝马采用了EDL电子限滑方式。

• 第三代：1999年宝马X5

宝马X5第一次问世，同时在这款X5上集成了第三代全时四驱系统，采用了固定比例的行星齿轮系统，前轮和后轮之间以 38：62% 的比例拆分驱动功率，同时集成了众多的电子控制系统，比如DSC（动态稳定性控制）、ADB-X（自动微分制动器）和 HDC（陡坡缓降控制）等，从而在保留了X5运动性的前提下，又提升了高速稳定性和循迹性。

• 第四代：2003年宝马X3和X5

第四代宝马xDrive四轮驱动系统是基于电控多片离合器结构的，之所以改为多片离合器结构，主要还是因为行星齿轮结构的油耗高居不下，而随着欧盟日益严格的排放法令，宝马只能采用这种多片离合器结构。这套四驱系统正常行驶时前后轴动力分配比例为40:60，偏向于后驱特性，极限情况下前后轴都可以获得100%的扭矩分配，多片离合器可以与动态稳定性控制系统 （DSC） 协同工作，动态持续调整，适应当前驾驶工况。而除了监测车轮转速差以外，宝马还集成了多种传感器，监测节气门开度、转向角度、加速器位置和横向加速度，每隔0.1秒就可以重新调整多片离合器的压紧程度，调整扭矩以适合驾驶工况，比如在检测到转向角变大、四轮转速不同时，系统判断为过弯状态，此时可以根据转向角度，主动控制动力分配给前轴或者后轴，这使得宝马的xDrive可以“预测”汽车的行驶趋向，发现不稳定因素可以主动进行纠正。2008年，宝马在这一套四驱系统上集成了动态性能控制系统（DPC），该系统在转弯时可以动态分配前后轮，从而增加灵活性和稳定性。

宝马纵置四驱系统的结构：

如下图所示，宝马的纵置四驱系统也分为两种，实际上是通过多片离合器进行动力分配的，现款的四驱分动箱通过链条传递动力给前轴。日常行驶时，电控机构控制电机带动齿轮压紧多片离合器，使前后轴之间的动力以40:60的比例分配，当检测到驱动轮打滑时，电控系统会控制压紧多片离合器，为前轴分配更多的动力，极限情况下，电控系统可以完全压紧，实现前后轴之间100%的动力转换，在高速过弯、紧急避险等工况，也会主动控制多片离合器压紧，实现主动动力分配。

而对于宝马最先进的X6四驱系统来说，还在后轴上集成了DPC系统，可以实现两个后轮之间主动扭矩分配。这对于增加高速操控能力来说非常有帮助。

宝马横置四驱系统结构：

至于说宝马的横置四驱结构就比较简单了，和其他车型的横置发动机布局的四驱结构是一样的，由于发动机和变速箱都属于横置，必须要通过伞状齿轮改变传动方向，通过传动轴传递到后桥，而宝马的这套四驱系统就和后桥集成在一起，也是通过电控多片离合器分配动力，日常行驶时前后动力分配比是95:5，最大分配动力比例为50:50。在高速过弯时，也可以主动增加扭矩分配比例，增加高速行驶稳定性。

预告：限于篇幅，今天只和大家普及了宝马的四驱历史和结构原理，下一篇文章跟大家分享斯巴鲁的四驱系统。

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