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由于全球排放法则以及税费对大排量自然吸气引擎不太友好，性能车甚至部分超跑都在研究发动机小型化，用机械增压或涡轮增压技术弥补小排量发动机的动力不足。
机械增压直接由曲轴驱动，用于和曲轴同步运行因此增压几乎没有延迟，发动机动力特性接近自然吸气，但由于其损耗了曲轴端的动能，因此高转速下效率不高，对排放控制不利；涡轮增压由于采用排气歧管内的废气吹动，因此不会损耗发动机动能，效率高，但由于废气排出需要过程，因此涡轮增压发动机有一定的动力迟滞现象。
目前，小排量发动机提升动力的主流做法是采用大直径的废气涡轮增压器，而涡轮直径越大，转动惯量也就越大，因此动力延迟非常严重。为了弥补这一先天缺陷，Ghibli 2.0T发动机采用了以下三个黑科技：
电动增压+涡轮增压
新Ghibli高性能发动机为了保证大动力输出的前提下提供线性的动力输出，在增压形式上另辟蹊径，采用电动增压器+涡轮增压两种涡轮驱动形式，在输出243kW的前提下，实现了毫秒级的动力响应。
全油门工况下（kick down），电动涡轮在0.23s的瞬间加速到72000rpm，在起步低转速时提供0.45bar的瞬压，在这个压力下空气能够快速流入燃烧室，也就意味着排气速度更快推动废气涡轮，让它来接替电动涡轮继续给发动机提供更好的正压。在巡航模式下，电动涡轮不工作，通过废气涡轮提供稳定压力，能够减少电气系统负载，确保燃油经济性。
由于这个电动增压器功率高达5kW，传统12V电源无法满足需求，新Ghibli使用三元锂电池组成的48V电气系统为电动增压器供电。
MultiAir电控液压气门控制系统
现代发动机为了提升气缸燃烧效率，在高转速下减少泵气损失，会在气门结构上动手脚，我们熟知的i-VTEC、VVT-i、VVEL、AVS、VarioCam等技术都是通过改变凸轮轴相位来提前或延迟进、排气门开闭时间，称为可变气门正时系统。一般可变正时系统是控制凸轮轴相位来实现功能，而新Ghibli上采用的MultiAir电控液压气门控制技术则彻底改变了进气门控制系统的机械结构。
MultiAir技术取消了进气凸轮轴
首先它的进气端取消了凸轮轴，使用液压直接控制气门开闭，在全速域工况下实时控制气门开启、关闭的时机，同时也根据进气流速与温度改变气门升程，有效控制进气量以及进气湍流。每个汽缸的进气侧都有单独的控制系统，将信号直接传递给下方的液压容器，压缩机给容器内的油液一个推力，再通过电磁阀控制液体流量，从而推动进气门。
可以看到有凸轮轴进气系统与MultiAir系统的区别
这种控制机构与凸轮轴结构相比有很多优势，比如液压腔电磁阀执行器多维度可控，可以实现类似"无级驱动"的效果，更为关键的是，由于对每个进气门进行单独控制，因此发动机不再通过节气门来控制空气流速，只需要通过调节气门开闭升程就能实现不同进气量的需求，油门响应性敏感度相比传统涡轮增压发动机更好，驾驶者可以更精准地控制动力输出。新发动机的进气歧管更紧凑，进气阻力更小，高转速下有效减小泵气损失。
由于可实现进气门正时和升程的无级可调，发动机能够实现进气高滚流模式，提高燃烧效率，同时可以在一个进气过程中两次开启进气门，用气门下沿促进湍流形成，提升燃料雾化效果，该机构能够对不同工况匹配最佳的燃烧策略，同时满足高性能和低油耗两项需求。
双循环独立冷却系统
新Ghibli发动机采用了石墨涂层活塞和涨断工艺连杆盖等技术，来应对高功率输出工况下超高的气缸压力，为了保证发动机稳定运行，玛莎拉蒂采用双独立冷却系统来确保冷却。
该冷却系统分为两种循环模式，一种是发动机冷却循环，冷却液在气缸周边的水套中循环，不经过前方的主散热器，在冷启动时对发动机相关零件冷却和暖风设备进行加热，温度高时又开启大循环，通过主散热器控制冷却液温度。另一种独立的冷却系统主要对48V轻混的BSG电机、中冷器、电子增压器和涡轮增压器进行冷却，确保散热效率。这套系统较为复杂，能够对各种工况进行监控，一般只有奢华品牌才会不计成本进行投入，这套系统也确保了冷却效率，保证该发动机在高功率输出工况下的稳定性。
车叔总结
通过这三大黑科技，新Ghibli上的2.0T发动机，最大功率达到了243kW（330hp），最大扭矩达到450N·m，还能够在2250rpm-4500rpm实现广域的峰值扭矩。
此外，48V轻混技术通过P0架构下BSG电机，在启停功能和起步响应上进行强化，减少发动机额外负载。作为一款中大型车，搭载这款发动机的新Ghibli油耗只有7.8L/100km，非常优秀。
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