特斯拉刹车问题，到底隐藏着多少秘密？

4月19日上午11时25分左右，侃哥在上海车展7.2号馆特斯拉展位亲眼目睹了站在车顶高喊“特斯拉刹车失灵”的张女士维权的整个过程，现场的气氛相当热烈，侃哥当时就有一种预感“要出大事”。后面的事情想必大家也都知道了，特斯拉方面从开始的“不妥协”到道歉，再到恳请鉴定，在汹涌的舆情面前还是低下头了。

在这里，侃哥对于张女士的遭遇肯定是同情的，对于特斯拉的“无奈”也理解，问题的焦点就出在“特斯拉Model 3是否真的存在刹车问题”这个看似简单的问题上。从结果上看，除了张女士2月份在河南发生过“刹不住”的情况，3月在海南也出现了湿滑路面“刹不住”导致的碰撞。另外，据车主反映，不少人都遇到过“刹车踏板很硬、踩不动”的情况，只是并没有出现严重后果。不过，从特斯拉方面给出的解释看，绝大多数出现的“刹不住”事故，还是因为车主将油门当成刹车造成的。那么，到底是车的问题，还是人的问题，我们今天重点从技术的角度来分析下事故的原因。

首先，有一部分出现所谓的车辆刹车时突然加速导致的碰撞，这种情况要么是把油门当做刹车、要么是司机在打开autopilot驾驶辅助状态下没有认真履行监管义务，车辆的视觉感知对于斜后方突然插入车辆的反应比较慢所导致。这里面牵扯到两个问题，一个是特斯拉的单踏板模式长期使用的结果会使人在紧急时候“想不起”踩刹车，因为肌肉记忆产生条件反射；二来是纯视觉感知其实还是有很多漏洞，毕竟摄像头拍摄的画面有盲区、对于画面信息的处理也需要更加智能的算法。当然，如果出现这两种情况导致的问题，本质上责任还是在人，大家不要忘记，特斯拉的驾驶辅助依然是人为中心的辅助系统，责任方在人不在车，再次提醒所有特斯拉车主对这点要有清醒的认识。

其次，才是在某些情况下，“刹车踏板变硬、踩不动”的问题。这种情况，我们对于特斯拉的整套制动系统都应该有更为深入的了解，才能理解看似反常的情况。在传统的真空助力器系统下，制动踏板的回馈力与实际制动力的大小有着较为线性的对应关系，驾驶者比较容易感知制动的效果，不过在新能源汽车领域，有了新的玩法。

这里就不得不提到特斯拉的刹车系统重要的供应商博世提供的ibooster系统。ibooster是博世针对新能源汽车专门打造的线控制动系统，目前已经发展到第二代产品了。它与传统的真空助力器原理完全不同，不需要依赖发动机进气管产生的真空度提供动力源，而是利用电机转动提供助力。其次，它直接从制动踏板获取驾驶者的制动意图，但在执行层面有一定的抉择权，比方说在轻微制动时，并不直接给伺服电机指令去推动制动液管路，而是给电机请求利用反向电动势来实现制动，也就实现了能量回收，这对于电动车而言是有益的，提高了能量利用率。

鉴于博世在制动方面有着长时间的数据积累（利用ESP技术获得），ibooster本身的软件应用场景足以覆盖大部分行车环境和对应的不同车速，并且ibooster系统和ESP系统还能互为冗余备份，对于安全的保障性会提升。不过，特斯拉毕竟不是普通车企，它有实力对ibooster系统的底层代码进行修改，让ibooster更倾向于能量回收多些，当然这与油门踏板的软件也会匹配，毕竟单踏板在松开油门的瞬间相当于就启动了能量回收程序。

当然，特斯拉也并非不清楚制动和安全的重要性。事实上，由于车辆有外界感知能力，它在很多情况下是自己可以去实现制动的。在单踏板时代，松开油门踏板的速度就可以决定电机反向电动势的大小，具备明显的制动效果，这时候的目的是能量回收。在AP工作时，遇到前方车辆减速一样会自动减速。当然，制动踏板的信号同样很重要，根据制动踏板的深浅、快慢，很容易获取驾驶者制动力的需求，从而指定让电机回收能量还是制动主缸加压。显然，在较为紧急的情况下，比如大力快速踩下制动踏板，系统可以让主缸在120ms内建立全制动压力，施加最大的制动力到车轮。因此，刹车踏板力和实际刹车力是解耦的，并非线性对应关系。

因为两者解耦，就可以通过软件调整助力性能曲线，实现踏板感的可调。比如在运动模式下，制动踏板变得更硬更敏感，更利于精确控制深度；而在舒适模式下，制动踏板可以变得更加柔软，减轻脚部疲劳。而现实中，如果出现驾驶者本身在舒适模式驾驶，但系统感知到外界有风险，可能会自动程序切换到运动状态，甚至已经在主动施加制动力，而驾驶者的感觉可能正好相反，是制动踏板变硬、车辆的制动力不够。此时，只要全力去踩制动踏板，是完全可以获得最大制动力的，但因为人的因素，如紧张、瞬间无意识，会错失制动的好时机，发生事故。

截止作者发稿前，特斯拉已经向中国市场监管报记者提供了张女士的车辆在事故发生前一分钟的数据，数据显示当时车速118.5km/h，驾驶员踩下制动踏板2.7秒内，最大制动主缸压力仅为45.9Bar，之后随着驾驶员施加更大的制动力，制动主缸压力达到92.7Bar，紧接着前碰撞预警和自动紧急自动功能启动，最大制动主缸压力达到140.7Bar。ABS作用1.8秒，发生碰撞。

从这份数据来看，事故是因为驾驶员超速在先、刹车力施加不足导致的，系统对于减少事故损失还起到了一定的作用。

那么，是不是特斯拉就真的没毛病了？当然不是。公关的拙劣和服务态度必须给差评，这点不用争议。从车辆的感知和自动控制角度看，特斯拉的技术路线或许真的会导致后续的问题不断，当然他们有强大的学习能力，这些问题也许都可以升级改变。 

但从感知角度看，纯视觉捕捉的信息量不足，会导致车辆的感知能力不够，毕竟车辆的行驶环境太过于复杂，我们认为固态激光雷达、4D成像雷达和智能摄像头组合的感知精度才能实现更高级的自动驾驶信息获取。当然获取的数据量大了，对于智能驾驶计算能力也提出了更高的要求，需要更加强悍的芯片，更好散热，更完善的网络通讯基础，这是系统性的工作。特斯拉的系统是在10年前基于当时的芯片和AI能力设定的，虽然不断升级，但在5G时代距离V2X则显得空间有限。这方面，我们更看好华为HI系统在未来的发挥。

另外，在这次事件中，我们看到了很多人恶意的诋毁、无情的讥讽和看似理性的分析。还有些人说那么多车评人集体失言，是漠视问题的存在。其实，我们想说的是，从问题到真相，往往不是那么容易抵达的。少点情绪，多点理性，才能推动汽车行业真正做强做大。