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昨天，极星公布了极星2的正式售价，价格最低的单电机标准续航版起价25.28万元。自极星2推出后这么多天终于等来“非首发版本”的正式价格，仔细想想却总觉得哪里不太对劲……
转换定位，蜜汁操作
在新势力遍地走的今天，极星实在不能算是什么新面孔。在沃尔沃开始转型电动化之后，为了错开定位进军更高端的市场，曾象征“高性能沃尔沃”的极星在2017年被独立出来，成为吉利和沃尔沃共同出资成立的一家新品牌。就在这时，它的定位却开始尴尬起来。
也许是想模仿雷克萨斯、讴歌和英菲尼迪当初在北美的模式，极星一上线便推出定价百万级别的新车型极星1；眼见它市场表现实在不行，极星又祭出纯电的极星2，声称对标红极一时（现在其实也没差）的特斯拉Model 3……嗯，好吧，这落差这么大，一些本来对它没什么想法的人，恐怕也会心生疑窦：这到底自不自信呀？
仅从理性角度看，突然转换定位至少还能算自救，但极星后续的一系列操作更让人看不懂：在“Model 3或将跌破20万元”之类流言传出来不止一次的同时，号称与之对标的极星2长期以来一直只有价格高出一半的首发版本在售，直到现在才算正式放开。为了狙击走量的对手，反倒给自己的潜在买家玩饥饿销售，这河里吗？
还有一点尴尬的是，就在吉利和沃尔沃宣布考虑合并（当然，前些天又给叫停了）之时，极星又迎来了一个来自内部的对手：极氪——别把吉利先前的文字游戏当真，一个叫“高端”电动品牌，一个叫“豪华”电动品牌，抠字眼确实不一样，但真进了市场，不还得打起来？
产品序列摸不着头脑
品牌定位出了问题，产品的表现自然也不会有什么太高的上限。以刚刚公布正式售价的极星2为例，整体比Model 3更高的价位带来了什么专门的特色吗？好像没有，它的路数跟那些新势力们的轿车产品差不多。哦对了，唯一不同的可能就是“极星”这个半生不熟的名字……
与此同时，极星2的负面新闻似乎也不少。2020年7月，刚刚交付欧洲的极星2就因软件问题而全数召回，因为可能导致的故障会让车子无法驾驶；紧接着，10月和11月极星2又上马了两次事关失去动力的召回。半年之内就来三起召回，哪怕正式版本上市，可能也压不住人们对它的疑虑了吧？
至于极星1……它的尴尬不仅来自相较于车身形式和产品定位，显得离谱的售价，更有一丝“哪壶不开提哪壶”的无奈。
没错，你可以给它加上四座跑车或者什么更劲爆的分类，但2.0L双增压发动机+插混（类似沃尔沃的T8系列总成，但发动机稍强）的动力形式，在它刚刚问世的2018年根本就没有什么称得上豪车的底气：2升排量也配叫豪车的时代，也只有排放法规越来越离谱的现在。
动力上被人当沃尔沃看，那好歹别的出点彩也行。只是，一开始做着“四座跑车”梦的极星1，A级车轴距坐四个人的空间，也显然不比差不多价位的那些大GT强多少。再看看145万的官方指导价，一年卖二十多辆的市场表现是不是已经挺受用了……
会不会步腾势的后尘？
写到这里，另外一个刚刚冒出潜在大新闻的电动造车品牌一直在我脑中刷着存在感——嗯，它就是腾势。根据一些外媒的消息，身为大股东之一的戴姆勒很可能不会再向腾势做进一步投资，而腾势最近7年除了吸收两家股东的投资，累计总销量还不到2万辆。
另外，戴姆勒和比亚迪之于腾势，也正如吉利、沃尔沃之于极星：两个家长对于电动化都有各自的想法和产业，联姻成立的子品牌效益也都不好。问题来了，极星会变成下一个沃尔沃吗？
从今晚财联社“吉利考虑通过SPAC让极星上市”的消息来看，极星大概不会完全复制腾势的悲催命运，但被边缘化应该已经不可避免。
还记得我们开头提到的，吉利临时中断和沃尔沃合并的事情吗？假设这次中断是因为合并不顺利而起，不管双方有没有不愉快，看起来更像是“一脉相传”下来的极氪，发展前景总比夹在中间的极星好点，不是么？
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