内燃机已死？大众真的要开始放弃燃油车了吗？

3月份车圈最热闹的事情，莫过于奥迪、大众先后发声停止对新型内燃机的研发投入，全面转型电动车。一石激起千层浪，连大众这样的超级巨头都不玩内燃机了，其他玩家们是不是也该及时踩刹车，换一条赛道？

对此，同为德系三驾马车的宝马，就明确表态不会学大众的做法，而将继续致力于内燃机推陈出新。大众和宝马看似截然相反的态度，让吃瓜群众们不禁犯了难，到底跟谁好？

在回答这个问题之前，我们首先得弄明白，大众宣布不再投入资源研发新的内燃机，就是说彻底放弃传统燃油车了吗？而宝马表态不会放弃内燃机，就意味着不重视新能源车了吗？

事实上，两者皆不是。而如果真有人当真了，那就是Too Young Too Simple！

家底丰厚，大众内燃机家族相当壕

你能说出大众旗下有多少款内燃机吗？这个问题估计很难有人能准确地说出来。我们以市面上能见到的车型来简单说明，你就知道有多么“令人意外”了。

当前国内消费者对大众最为熟知的，莫过于EA211和EA888两大系列发动机。

前者有1.5L、1.2T、1.4T三大系列国产机型，而且，像1.5L和1.4T还有三种不同规格型号（1.4T还支持PHEV插混技术），并且，大众EA211系列还有1.0T（三缸）和1.5T（Evo系列）两种没有引入国内生产。

至于后者，则是2.0T一种排量（曾经的1.8T已经被2.0T低功率版本取代），但这却是大众旗下应用面最广的一个发动机系列，动力调校多达六七个版本，有横置和纵置两种布局方式，主要用于大众、奥迪多款主力车型，以及保时捷Macan入门版、卡宴PHEV版本上面。

另外，国内消费者有所接触的还有EA390系列，也就是途昂2.5T V6那款，只是应用的车型很少。

除了这些市面上常见的三大系列机型，大众还有令普通消费者更为眼馋的好东西。

先说EA839系列，全是V6增压机，纵置布局，主要用在奥迪和保时捷上面（大众途锐、宾利添越也在用），有3.0T单涡轮增压和2.9T双涡轮增压两大系列，并支持48V轻混和PHEV插混。

更高端的，还有在奥迪A8、保时捷卡宴/帕拉梅拉、兰博基尼Urus，以及奥迪RS车系上用到的4.0T V8发动机，采用双涡轮增压，同EA888那款2.0T类似，这款排量翻倍的八缸机在动力调校方面也有好几种版本，同样支持48V轻混、PHEV插混。

再往上，就是排量6.0T的W12性能巨兽，在宾利飞驰、欧陆上面搭载（奥迪A8家族和曾经的辉腾也在用），能爆发635匹马力，峰值扭矩900牛米，采用了气缸关闭技术以省油。

这就完了么？NO，大众麾下还有很多高级货，无论兰博基尼5.2L V10和6.5L V12这两台“霸王龙”级别的自然吸气发动机，还是保时捷跑车专属的水平对置发动机（有2.0T、2.5T、3.0T和3.8T四大系列，采用中置或后置布局），都是车迷们津津乐道的性能玩意儿。

由此可见，从入门级的1.0升到金字塔尖的6.5升，从自然吸气到涡轮增压，从直列、V型、W型到水平对置，从横置到纵置，从前置、中置到后置，从48V轻混到PHEV插混，大众在传统内燃机领域的布局之广，足以令全球任何一个对手全力以赴。

而且，以上这些让人看花眼的发动机，还仅仅是汽油版本，在欧洲大行其道的柴油机，我们一个都没提。撑起巨大汽车商业帝国的这么多款内燃机，大众说甩手就真的甩手了么？答案当然不是的。

放弃内燃机，大众留了几手

我们仔细审视大众的停止内燃机声明，里面其实暗藏玄机。

▲大众品牌首席执行官Ralf Brandstaetter

首先，大众说的是停止新型内燃机的研发，但已经在研发进程中的项目并不会中止。据称，大众研发中的最新一代内燃机平台按计划将在2026年推出，其生命周期预计将持续到2040年。

其次，大众现有的发动机并不会停止技术更新，而是会根据排放法规的要求不断改进。业内传言，欧洲正在谋划中的第七阶段排放标准（欧Ⅶ），将于今年底对外公布具体细节，并从2025年开始实施。在中国市场，虽然整个行业刚刚经历了国六切换的步伐，但国七也已经被提上了日程。面对各主要市场的排放法规日趋严苛，大众当前几大系列内燃机，届时将通过已掌握先进技术的应用，以及进一步与电气化的融合来实现达标。

第三，目前宣布停止新型内燃机研发的，只是奥迪和大众两大品牌。但要知道，大众旗下直属内燃机研发团队一共有三家：位于沃尔夫斯堡的大众发动机开发团队，位于英格式塔特的奥迪发动机开发团队，以及位于斯图加特的保时捷发动机开发团队。三个团队分工不同，比如大众团队主导EA211和EA888系列，奥迪团队主导EA839（3.0T V6单涡轮增压和2.9T V6双涡轮增压）以及排量更高的4.0T V8系列，保时捷团队则专门负责水平对置发动机。前两个团队暂停投入力量研发新发动机，保时捷那头可不会受影响，位于意大利的兰博基尼更不在此列，要知道，一切先进技术，都是高端产品首先应用的，然后才会逐步下放。

也就是说，即便不再投入人力物力财力研发全新的内燃机，但凭借现有的家底，大众集团至少还能在内燃机市场玩20年，甚至更久——正如奥迪首席执行官Markus Duesmann在表述中所提及的，“将由客户来决定最后一款内燃机何时下线”。

其言下之意，只要市场上还有人要买，内燃机就会一直生产。

内燃机还能卖多少年？

这个问题，当下并没有统一的答案。

中国计划到2035年乘用车实现混动和电动各占一半，此后长时期内两者并存；日本也是同样的节点，同样保留混合动力车型；美国环保先行区加州去年提出2035年停止传统燃油新车销售，可却被美国环境保护局长质疑“不合理不合法”；至于欧洲，之前曾说可能会是2040年，去年又传出德国和英国会将这一时刻提前到2030年，但均没有得到官方的肯定。

需要注意的是，“禁售燃油车”这个提法，仅仅是针对的传统燃油车型，并不包括混合动力（HEV、PHEV、EREV等），而混合动力正是传统内燃机未来的出路，这一点在我国的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》里面已经有所明示。甚至，一些国家还把MHEV（48V轻混）也排除在传统燃油车之外。

也就是说，只要搭上混合动力这条路线，你就可以继续生产继续销售。比如宝马现任CEO克鲁格就明确表示，今后在内燃机领域将聚焦PHEV车型的推广。

另外，对于任何一家传统汽车企业而言，即便是你下定决心转型电动化，可过程中需要的海量资金，正是来自于销售燃油车（含混动）的收入。这一点，包括大众自己都非常清晰。毕竟，谁敢直接放弃当下依然占全球汽车销量9成的燃油车市场，谁就只有喝西北风去了，哪还来的机会谈未来？

 最后说说 

事实上，大众之所以如此果断决绝的杀入电动化赛道，跟2020年其在欧洲遭遇1亿欧元碳排放超标罚款不无关系（另有说法是2.75亿欧元），而要不是卖出了数量还算可观的电动车，据称这一数字会增加到10亿欧元之巨。

相比之下，特斯拉去年靠出售碳排放积分额外赚了一笔15.8亿美元的收入，令大众等传统车企眼红不已——4月第一天，大众在华合资企业一汽大众就宣布了要向特斯拉中国公司购买碳排放积分的消息。

有鉴于此，大众的盘算就非常清晰了：燃油车照卖，而且要尽量多卖，卖来的钱砸电动车，卖出越来越多电动车赚钱的同时，没准以后也能像特斯拉一样靠卖碳排放积分额外再挣一笔。

所以，我们无需过度去解读大众“破釜沉舟”式的告别内燃机宣言，充其量算是迎合法规驱动消费趋势的一种市场营销行为，向消费者传递出一个信号，即“哥也是电动车主力玩家，今后请把VW跟特斯拉归到同一类”。

对于中国所有传统车企来说，碳排放是一柄双刃剑，必须要重视。但大众的做法并不能盲目跟风照搬套用，因为人家过去几十年已经积累了确保未来20年都有饭吃的技术资源，现在敢放手一搏去拼未来。

想想其实也简单，奔驰近两年在停止研发内燃机一事上不断反复，宝马更是直接否定会放弃内燃机，这就说明内燃机的生命其实远没到真正结束的时代，这里面有很大的利益。更何况，内燃机的效率，至今也才发挥出四成左右，在电气化融合的当下和未来，随着新材料新技术的涌现，其潜力进一步释放是必然的。

国内车企在内燃机领域本来就弱势，近两年涌现的明星产品也仅仅是缩小了与国际大腕的差距，还远远谈不上超越，在这样的节点上，我们只能是学奔驰、宝马，两手抓，才不会误了未来。

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