给自动驾驶泼点冷水 | 工程师专栏

编辑：小花

记者：行

出品：电动势（wxid-dianxiaoer01）

人民群众对于自动驾驶的憧憬、分级，有个比较通俗易懂的描绘：L1解放脚，L2解放手，L3解放眼睛，L4解放注意力，L5完全自动驾驶。

在多家车企连番冲刺之后，本田号称推出了全球第一款L3级量产车型Honda SENSING Elite，深扒一下，有一个小总结：

1. 只生产100辆，车辆单价1100万日元（还仅仅只是车辆租赁使用权），合人民币65.8万元；

2. L3技术路线：五颗激光雷达+五颗毫米波雷达+四环视摄像头+前双目摄像头；

3. 功能：时速30km以下高速公路场景自动驾驶+传统的自适应巡航等等；

而为了实现这些功能，Honda SENSING Elite 在开发过程经历了 130万公里路试和大约 1000 万种实际驾驶中可能出现的场景测试。

就国际通用标准的自动驾驶等级划分而言，本田这的确是货真价实的L3，毕竟它实现了高速公路场景的低速自动驾驶；但是，其也仅仅只是踉踉跄跄踏入了L3的门槛而已。

除开AD（自动驾驶）功能，同等价位的车型价格基本在30万左右，而花65万，却只能租赁享受使用权，为了这一点点的AD功能，值吗？或者说，让这辆L3车辆直接走向市场，会有多少人来为它买单？

按照国际通用定义，L1级就是要达到能单独控制纵向（加减速、制动）或者横向操作（转向），目前来看大多数的应用基本都是在纵向控制，L1级最通用、常见的功能就是CC（cruise control：定速巡航），目前很多在用车都有这个功能，在某些场景，比如高速公路，在车流不是非常密集的情况下，很长一段时间、里程内，CC真的能解放脚，不需要控制油门了，只要把握好方向就行；但是，驾驶员还是必须注意观察环境的，前面如果有什么状况，驾驶员要是不采取动作，车是会直接撞上去的。

发展到L2级，车辆就必须能同时做横向和纵向操作，目前这个功能其实都还在完善阶段，貌似只有AES(自动紧急转向功能)才是最符合这一功能要求的场景。

而L3级（部分自动驾驶），这是一次飞跃，到了L3级，ADS（自动驾驶系统）控制器必须具备一定的感知能力、甚至定位能力、一定的计算力，能自主决策、规划，在特定设计运用区域场景（ODD）独立于驾驶员完成车辆动态控制。L3级系统还必须同时监控驾驶员和场景区域，在车辆运行状态超出ODD时，将车辆交给驾驶员接管。

L4级（高度自动驾驶）就是大号的L3，到了L4级别，基本的理解就是特定场景的L5(完全无人驾驶)，在ODD范围之内，车辆完全自主控制，只要没有超出ODD边界，无需人工接管。

L5级是一个美好的愿景，到了L5级，车车互联，车路互联，没有堵车的概念，因为云端会进行优化调度，也不会有那么多交通事故，这是自动驾驶发展的基础，因为大数据研究90%以上交通事故是人为失误导致的；而到了自动驾驶阶段，完全没有了人的因素，而且车车互联，每台车都有上帝视角，传统意义上的交通事故将基本消除。

不过，L5级也是一个巨大的坑，不谈别的，ADS（自动驾驶系统）运行完全依赖高精地图，脑补一下高精地图的地球范围或者陆地范围覆盖难度，就知道L5的大坑，仅仅是大坑其中之一会有多大了。

其实，很多车企是没有按照数字顺序迭代发展自动驾驶，而是直接跳到L4、L5的，因为L3这个级别真的有些尴尬：按照从量变到质变的理论，L2到L3级，已经有了一次质变，但是因为众多长尾场景、corner-case，在开放道路想做到L3级，难度巨巨大；还有更尴尬的接管问题，这更是一个反人类的条款：一方面，需要无限多的堆砌传感器、执行硬件、计算单元来让驾驶员轻松；一方面又需要驾驶员时刻保持关注，随时准备接管！

迈入L3级别之后，由于需要独立于驾驶员之外自定位、感知环境、规划路径、决策执行，自动驾驶控制器（ACU）需要回答灵魂三问：我在哪？我周围什么情况？我该怎么做？

这些，都是需要高精度地图、传感器、线控执行单元、高算力计算单元来完成的，级别越高、性能越炫，需要堆砌的各功能件就越多。

而L3上传感器堆得越多，单车价格成本将增加越多；就现在的生态体系而言，对某些低端车型，ADS系统的成本可能会远大于车辆的成本。因此，传感器堆得越多，最终通向常规C端车市的墙就垒得越高，普罗大众会有加强驾驶安全、舒适性的需求，但是却绝不会在这上面签下大支票！

特斯拉狂人马一龙已经承认所谓的FSD不过就是L2级而已。而号称要吊打FSD的小鹏NGP，在3月19日开始了浩大的3000Km远征，不过也明确宣布是要验证平均每百公里接管次数、变道超车成功率、匝道通行成功率、隧道通过成功率等等到底做到了什么水平。

由此看见，他们对自己是否敢号称L3还是非常审慎的，这是好事；技术是严谨的，没有那个金刚钻，就不要吹太大的牛，这个牛吹大了是需要拿人命来填的。

L5应该是遥远或许永不可及的梦，而L4，按照有些专家的说法，也不要想着把它嫁接到现有的公开道路个人用车体系上来，除非有了技术上突破性的创新；目前来看，现有的生态体系支撑不了L4级在C端汽车市场的普及推广。

不远的将来，10年或者再远一点时间，将是深度老年化社会，劳动力的匮乏会促进L4的普及，不过应该是布置在各个封闭场景、特殊围栏场景，比如物流、清洁、摆渡巴士等等，希望目前还稚嫩的技术和场景能快速发展起来，到时候能解燃眉之急！

最后，在电动势记者看来，切莫好高骛远，L2的鲁棒性才是现在的当务之急！性能稳定的、性价比高的AEB(自动紧急制动系统)、FCW(碰撞预警系统)、LKA（车道保持系统）等等ADAS系统才是司机们的刚需。

虽然现在很多车辆都号称能实现L2级的功能，但其实从全球范围来看，L2能玩及格的寥寥无几，看看权威机构对AEB的测试结果吧！这才是目前最应该攻克的高地，能切实的挽救人民群众的生命财产安全。

其实，现在L2级都面临基础不稳的难题，传感器性能亟待提升、价格贵上天就不说了，执行机构方面更是羸弱不堪：到目前为止，很多自动驾驶头部企业的L4\L5级车辆上，配的都不是严格意义上的线控底盘！林肯MKZ熟不熟悉，是不是家家必备？很多林肯MKZ其实根本不是严格意义上的完整线控底盘。

所以，现在的当务之急，是踏踏实实的把L2级做好，不要拿些模拟信号、模拟系统来糊弄事，正如最新的国家计划把线控底盘划了重点一样，你连个线控转向、线控制动都没有，谈什么L2！

你连L2都还没有做好，有做L4的架子吗？