大众电动车ID.4系上市 26万买它还是买model 3

不同于大多数传统汽车企业在电动车项目上循序渐进的是，大众电动化转型几乎是在一瞬间——通过一纸声明开始的——几年前，为修复排放门的影响，大众迅速地提出电动化转型的战略。

几乎是在大众爆发排放门的同一时间，国内新能源车产业也开始蓬勃发展起来，并且在特斯拉的“榜样”作用下，迎了一轮新势力造车的高潮。在经过几年研发以及曲折的“软件”问题后，大众ID系列正式走向前台。

ID.4技术含金量之困

上周，一汽-大众ID.4 CROZZ以及上汽大众的ID.4 X先后上市，官方指导价分别为19.99-27.99万元以及19.99-27.29万元。

在中国市场，大众ID系列的首款SUV大众ID.4也成为南北大众“真正意义”上的首款国产电动车。ID.4的上市，意味着大众在华开启了全新篇章。

不过，作为月球另一面，大众ID.4国产，也让我们看到了大众在电动车领域的技术储备与优势，不像它在燃油车领域那么强。从整个电动车市场看，ID.4D所呈现出的技术水平，似乎只能划归到“中游”，甚至是“中下游“。

根据大众官方发布的信息显示，上汽大众的高续航版ID.4 X的工信部纯电续航里程为555公里，电动机功率150千瓦；四驱性能版的续航里程为520公里，前后两台电动机总功率230千瓦。

ID.4 X搭载的三元锂离子电池组的容量为83.4千瓦时，对应的百公里耗电量分别为16.2千瓦时每百公里和17.2千瓦时每百公里。

一汽-大众版的ID.4 CROZZ长续航版车型的工信部纯电续航里程为550公里，四驱性能版续航里程为500公里。对应的三元锂离子电池组容量为84.8千瓦时。

值得注意的是，工信部对纯电动车所执行的测试规程是按NEDC测试进行，北美版大众ID.4长续航里程版车型搭载82千瓦时的锂离子电池组，在北美的测试规程的测试下，最大纯电续航里程为402公里。也就是说，大众ID.4在北美的测试规程下，长续航版车型充一度电，甚至都跑不到5公里。

这是一个什么概念呢？我们来这样做一个对比。

刚刚在春节档“刷爆”朋友圈的特斯拉Model Y长续航全轮驱动版车型续航里程为594公里，前后两台电动机的总功率317千瓦，搭载的三元锂离子电池组容量为76.8千瓦时。而在尺寸上，特斯拉Model Y接近四米八的车身长度要比大众ID.4大一圈。

尺寸更大大，动力更强，续航更长，电池容量却更小。如果用内燃机车的逻辑来看这个关系，这种对比大概就等同于途观油耗比陆地巡洋舰还要大。

大众ID.4的纯电续航里程，是单纯地通过增加电池组容量来实现的。而大众ID.4全系列超过80千瓦时的三元锂离子电池组容量，在国内电动车市场也上比较大了。

如果这样的对比还不够直观的话，那我再来换一个算法。

以上汽大众ID.4 X的两驱长续航版参数看，以工信部数据，上汽大众ID.4 X每公里行驶的电耗大约为0.15千瓦时，按照目前电动车在高峰时期的每度电两块钱的充电费用来计算，那么上汽大众ID.4 X长续航版车型每公里行驶的成本大约为3毛钱。

一辆飞度的工信部百公里油耗为5.2L，以6元每升的92号汽油计算，飞度每公里的行驶成本大约也是3毛钱。

如果我们按照实际驾驶的续航里程来看，那么大众ID.4的每公里行驶成本要比一辆小排量的汽油车更高。如果再进一步地引入发电所产生碳排放量计算的话，那么大众ID.4真就和电动车的环保经济的诉求不相干了。

事实上，本应该在电动车上所体现出来的诸多优势，在大众ID.4上并没有得以呈现，无论是动力输出，还是经济环保。相反的是，电池相比于燃油更低的能量密度，倒是体现得淋漓尽致——在续航能力基本一致的前提下，大众ID.4的整备质量至少要多个几百公斤。

大众电动化的技术Bug

显而易见，问题出在软件上。和燃油车一样，电动车的百公里能耗的高低，也取决于电动机和电池组之间的匹配——就像燃油车需要匹配发动机和变速箱主减速器一样。决定电动机耗能逻辑的核心，是包括逆变器在内的电源管理系统，以及和电池、电动机一道构成的电动车的“三电”系统。

相比于电动机和电池，电源管理系统的核心在于算法，也就是说它归根结底是一套软件系统。和内燃机车的匹配一样，这套软件系统的算法就可以归纳到“玄学”的范畴里，它必须要通过大量的数据运算才能够得出最佳匹配结果。

而在这方面，以大众为代表的欧洲汽车产业的起步，已经远远落后于整个行业水平。

当日本的汽车企业在上世纪九十年代末期通过混合动力技术来摸索电源管理系统的算法的时候，大众和欧洲的汽车产业正醉心于小排量涡轮增压动力技术的研发，以此来“钻”NEDC测试规程里稳态工况更多的空子。同时，按照欧洲排放标准里更为看重的二氧化碳排放量为基础，则研发清洁柴油动力。

随后二十年时间里，欧洲的汽车产业和大众基本上就是在“修修补补”——直到柴油机排放门的炸雷。几乎可以肯定的是，如果不是因为排放门炸雷，大众ID系列的登场恐怕还要往后再拖上几年，以大众体量来看，这样的情况甚至都会阻碍电动车产业的发展。

前期缺乏最基本的技术积累，在排放门事件爆发之后，仓促上马的大众电动车项目就自然而然地选择了在当时相对主流的科技树进行发展，即以现有的三元锂离子电池产业和电动机配套供应，来快速的实现产品的投放。和新势力造车企业一样，大众在这个过程中缺乏了一些冷静的思考。当然，大众也不见没有思考，但激进纯电动是唯一的出路。

在内忧外患下，大众在全面推出ID系列的纯电动车的同时，并没有像丰田本田那样，去思考市场将如何自发地实现从内燃机到电动机转变的过程。同时，大众似乎也缺乏对电动车的的核心是电动机而非电池组这个观点的深刻认知——续航能力不足，就加电池组。

靠增加电池容量提升续航里程的“电池车”并不是电动车。大众或许到现在也没有搞清楚，以电动机作为主要驱动装置的电动车，电能的来源是可以多样化的，可以是锂离子电池、可以是氢能燃料电池，也可以是其他。

写在后面：大众品牌在中国有着超过30年的历史，市场影响力是不可小觑的，而ID.4作为大众MEB平台首款在华投产纯电动车型，以及大众目前所展现出的“果断”的态度，折射出的是，大众对中国市场异常的重视。正如有观点所言，ID.4是合资品牌阵营中第一款“正经”向中国市场投放的纯电动车，加之大众品牌巨大的“用户池”，ID.4前景依然乐观。

此刻，我不由自主地想到一段话：你的身后是海，你的面前是敌人；你们知道敌我悬殊之大，你所能依靠的，只有手中的剑和心中的勇气。真正的勇敢，是无路可退时。

ID.4乐观与否不重要，重要的是，从ID.4开始，至少在中国市场，大众电动化的战役将全面打响。

注：图片源自网络