基于保时捷Taycan的它，“电动+旅行”概念真的靠谱？

“电动车可以，旅行车也可以；但电动+旅行车，或许就不可以。”这是在笔者所看到的网友对保时捷Taycan Cross Turismo（下文简称为“Taycan CT”）之众多评价中，最有意思、也是最中肯的一条——作为保时捷旗下第二款电动车，它的关注度自然足够高，但或许也就仅止于“关注度高”罢了。

首先从外观来看，它还是我们最熟悉的保时捷车型——四点式日间行车灯、泪眼式通风口等细节，均是与Taycan相同的设计语言；而从车尾线条则能发现，性感“大臀”让它与Panamera猎装版很像。

之所以要把Taycan CT视为一款旅行车、而非猎装版车型，更多是因为其车身侧面设计，比如黑色轮拱、车门下部的独特下围，均能有效防止在非铺装路面行驶时，溅起的沙石对车漆的伤害——这样看来，有没有一点奥迪A6 allroad的感觉？……至少在视觉方面，它多了一些越野气息。

相较于外观，它的内饰与Taycan则保持相同设计、几乎没有变化，仅是将中控上的时钟改为指南针，另外提供了越野套装可选。当然，得益于车身形态之变化，这款车的乘坐空间与载物空间得到明显提升——将后座按4/6比例放倒后，尾厢能提供1200L的最大容积，出行所需物品均能轻松放下。

有意思的是，在厂方发布的宣传片中能看到，Taycan CT车尾还可以增加专属自行车架、最多能容纳3辆自行车，而且此时还可正常开启后备厢——可以说，这款车为我们描绘出了一个令人向往的“诗和远方”。

而这一点在它的配置层面也同样得到展现，Taycan CT全系标配空气悬挂和四驱系统，其装载的4D底盘控制系统可实时监测路面状态，用最合适的底盘状态征服各种路面。

甚至，保时捷还特别新增了Gravel模式（针对碎石、砂砾和泥泞路面）——此时底盘会自动升高30mm，而扭矩分配系统、牵引力控制控制系统等也随之自动工作，为非铺装路面行驶提供更充足的信心。

至于动力方面，保时捷为Taycan CT加入了93.4kWh电池和800V电气架构，全系均采用前后双电机布局；同时，新车共有三种动力配置，其最大马力分别为380Ps、490Ps、625Ps，而顶级动力车型Turbo S在起步控制系统的协助下，零百加速仅需2.9s，已经达到超跑水准。

虽然从各方面来看，Taycan CT都算得上是一款“好车”，但它的市场前景真的会好吗？……作为一款电动旅行车，即使是欧洲消费者，恐怕也不得不考虑它的实用性问题。

毕竟，虽然从车的层面来看它的确够实用，但这也无法改变它是一款电动车的事实，而且其续航里程不会超过500公里——如果将旅行的“半径”限制在500公里之内，那这还能称之为“旅行”吗？……

或许有人会说，保时捷的800V快充不是能满足20分钟充满吗？……试想一下，在以它如此强大配置所能抵达的荒郊野外，就算是家用220V充电都难以寻觅，更别说800V快充——所以从根本来看，或许它就难以完成作为旅行车的基本任务。

如此一来，它的四驱系统、底盘控制以及丰富模式等，似乎便略显“鸡肋”，其使用场景更多还是在城市中，那直接买Taycan不就得了？……

其实保时捷的意图很明显，那就是想通过Taycan CT来弥补Taycan所无法满足的用车场景，并凭借差异化吸引那部分碍于Taycan之实用性、因此未将其列入购买清单的消费者。但事实可能却是，本不打算考虑Taycan的消费者，也并不会因为多出来的这一点实用性、就转而投入Taycan CT的怀抱。

所以不难预见的是，Taycan CT或许会吸引到一部分将其视作“大玩具”的买家；但另一方面，这部分买家很可能本就已经准备入手Taycan——那么保时捷如此为之，最后所做的也不过是“自行分流”而已。

在纯电这条路上，保时捷本就走得不算顺利——最近不少Taycan车主即纷纷表示遇到BUG，这也显示出在面对由高度电气化所带来的高故障率时，即使强如保时捷、也暂时未能交出令人满意的答卷。那么，接下来又推出看似有“鸡肋”之嫌的Taycan Cross Turismo，其前景不免令人担心。